Читать «Техника и вооружение 2010 07» онлайн - страница 41
Автор неизвестен
Автор выражает благодарность Anthony G. Williams, владельцу сайта http://www.quarry.nildram.co.uk , за предоставленный материал.
Автомобили для бездорожья
Р.Г.Данилов
ВЕЗДЕХОД НА ЦЕПИ
Испытания снегохода ЗИЛ-Э167 (см. «ТиВ» №4/2010 г.) выявили предельные значения проходимости колесного движителя. Машина, несмотря на огромный дорожный просвет (852 мм), не могла передвигаться по снегу глубиной более 1,5 м, не всегда преодолевала болота, т.е. не имела абсолютной проходимости. Это обстоятельство заставило главного конструктора-начальника СКБ ЗИЛ В.А. Грачева разрабатывать и испытывать машины с нетрадиционными ходовыми устройствами.
В 1961 г. в печати США появилось сообщение о постройке экспериментальной тележки «Аэролл» на пневматических гусеницах. Масса тележки составляла 8,6 т, длина – 7 м, ширина – 4,6 м, двигатель имел мощность 136 кВт. В движителе использовались пневмокатки размером 600x600-150 мм. Оси 16 катков консольно закреплялись с обеих сторон, образуя гусеничную цепь. Пневмокатки могли свободно вращаться вокруг своих осей. Вес машины воспринимался непосредственно корпусом, лежащим на пневмокатках. В конструкции этого движителя предусматривалось низкое давление пневмокатков на грунт, способность корпуса перекатываться по каткам и объемное зацепление грунтозацепами (этими же пневмокатками) с большим расстоянием между ними.
При движении на ровных участках пневмокатки не заглублялись в грунт, а прокатывались под днищем. При этом скорость передвижения корпуса машины превышала скорость перемотки ее гусениц в 2 раза.
При движении по болоту, снегу или рыхлому грунту, когда катки заглублялись, трение между днищем корпуса и опорными пневмокатками становилось меньше трения катка о грунт, вращение катков прекращалось, они становились грунтозацепами, как у обычной гусеничной
машины. Скорость движения корпуса машины при этом соответствовала скорости перематывания гусеничной цепи и уменьшалась вдвое по сравнению со скоростью на твердом грунте.
Таким образом, катки либо вращались, либо нет -в зависимости от величины трения между днищем машины и пневмокатком и между пневмокатком и грунтом. Переход с одного режима на другой происходил автоматически, независимо от водителя, в соответствии с дорожными условиями.
Для определения тяговоходовых качеств новой системы движителя в СКБ ЗИЛ совместно с кафедрой К-3 МВТУ им. Н.Э. Баумана и НИИ шинной промышленности (НИИШП) был спроектирован и построен опытный макет вездехода с движителем подобного типа, названный ПКЦ-1 («Пневмокатковая цепь»).
Проектированием узлов и агрегатов, предварительными расчетами механизма поворота, тяговой цепи, несущей конструкции рамы макета и выполнением рабочих чертежей занималось бюро «Подвески» СКБ ЗИЛ. Разработанные узлы и детали, рама корпуса, ведущие барабаны, звездочки, натяжной механизм изготавливались и доводились на механическом участке СКБ ЗИЛ. По договору о техническом сотрудничестве НИИШП поставил СКБ ЗИЛ пневмокатки размером 24x36-6, бывшие в употреблении, но годные для установки на опытную машину. Оси катков делали в производственных мастерских МВТУ им. Н.Э. Баумана по чертежам кафедры К-3. Установка силовой передачи и ведущего моста осуществлялись по месту в СКБ ЗИЛ с предварительной прорисовкой на компоновочном чертеже.
