Читать «Техника и вооружение 2010 05» онлайн - страница 35
Автор неизвестен
Другим глиссером с тандемным расположением силовых установок стал ОСГА-21 с двумя моторами М-11. Экспедиционный ОСГА-21 был построен по заданию треста «Севполярлес» и в 1934 г. сдан в эксплуатацию.
Перед конструкторами стояла задача создать такую машину, которая при мощности силовой установки не больше 200 л.с. имела бы полезную нагрузку 1200 кг и крейсерскую скорость не ниже 50 км/ч. При этом запаса горючего должно было хватить для рейса протяженностью 800 км, рекордного показателя среди машин такого типа (как отечественных, так и иностранных). Последнее условие стало самым труднореализуемым, так как требовало размещения на сравнительно небольшом аппарате 800 кг бензина и масла. Пассажирская кабина допускала размещение 10 пассажиров на сиденьях или четырех – на койках.
Весь корпус глиссера делился двумя водонепроницаемыми перегородками на три отсека, обеспечивавшие непотопляемость при пробоине в днище. По бокам кабины были сделаны планширы шириной 250 мм.
Конструкция корпуса была каркасной. Каркас состоял из продольного и поперечного набора, связанного стальными косынками и накладками на трубчатых заклепках и шурупах. Продольный набор из авиационного ясеня состоял из киля, скуловых стрингеров, палубных и каютных стрингеров, карлингсов, дощатой и фанерной обшивки. Киль и скуловые стрингеры на редане соединялись в прочный узел. Обшивка комбинированная. Днище и борта покрывались двухслойной сосновой обшивкой. Первый слой диагонально нашивался под углом 45° к оси глиссера, второй – параллельно оси. Между слоями обшивки прокладывалось пропитанное олифой полотно. Обшивка скреплялась медными заклепками.
Крепление в узлах осуществлялось при помощи стальных книц на трубчатых заклепках. На казеиновом клее и гвоздях с помощью фанерных косынок фиксировались узлы, не подверженные воздействию влаги. Соединение шпангоутов с продольным набором осуществлялось оцинкованными шурупами.
При создании ОСГА-21 конструкторы старались соблюдать самый жесткий весовой режим в конструкциях. Таким образом удалось достичь соотношения между массой полезной нагрузки и собственным весом глиссера, равного 0,93. В ходе серийного производства планировалось довести эту величину до 1,2.
В то же время создание тандемно расположенных и спаренных силовых установок являлось чрезвычайно трудной задачей, и массового распространения на глиссерах с воздушными винтами такие схемы не получили.
Помимо глиссеров с воздушными винтами, в ОСГА велись работы и по глиссерам с водяными винтами. ОСГА-15 с мотором BMW-III и водяным винтом предназначался для обслуживания морского побережья. Глиссер должен был обладать повышенной мореходностью и иметь особо прочный корпус, способный выдерживать сильные удары о волны. Мореходность глиссера, по мнению разработчиков, достигалась уменьшением ширины корпуса по редану, увеличением килеватости, снижением центра тяжести за счет более низкого расположения мотора.
