Читать «Техника и вооружение 2010 03» онлайн - страница 29
Автор неизвестен
Четвертый ряд: Л.С. Липовский, А.Г. Кузнецов, П.А. Насонов, Н.А. Егоров. водители-испытатели А.Я. Эзерин, Э.А. Лежнев, В.О. Хабаров, А.В. Аниховский, Б.И. Григорьев, В.В. Поляков, А.В. Борисов, Г.Е. Дунюшин; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев.
Краткое описание конструкции
Автомобиль ЗИЛ-135Л являлся модификацией автомобиля ЗИЛ-135Е, у которого передние и задние управляемые колеса оснащались торсионной независимой подвеской и, соответственно, было изменено рулевое управление.
Раму автомобиля ЗИЛ-135Е (состояла из двух лонжеронов, связанных между собой пятью поперечинами с тремя Х-образными раскосами) для размещения элементов подвески заузили по сравнению с ЗИЛ-135Е на 186мм. Передний бампер рамы выполнили съемным. В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия.
В передней части рамы на съемных поперечинах смонтировали два двигателя ЗИЛ-375 и гидромеханические передачи от автомобиля ЗИЛ-135Е. Схема трансмиссии была аналогична автомобилю ЗИЛ-135Е и отличалась установкой раздаточных коробок с меньшим передаточным числом (1,296 вместо 1,524у ЗИЛ-135Е), что позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч.
Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Л так же, как и у ЗИЛ-135Е, осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Максимальный угол поворота внутренних колес 20°, наружных – 17°30'. В отличие от ЗИЛ-135Е, поперечные тяги рулевых трапеций были разрезными и состояли каждая из трех элементов.
Подвеска передних и задних управляемых колес была выполнена
независимой для каждого колеса и состояла из кронштейна, верхних и нижних поперечных рычагов, амортизатора и торсиона. Кронштейн подвески крепился болтами к лонжерону рамы. Амортизатор, установленный одним концом шарнирно к кронштейну, а другим – к оси нижних рычагов, служил для гашения колебаний подвески при перемещениях колеса. Амортизатор – телескопический, двойного действия, работавший как при ходе сжатия подвески, так и при ходе отдачи.
При вертикальных перемещениях управляемого колеса нижний и верхний рычаги поворачивались в подшипниках относительно кронштейна, закручивая торсион. Максимальное перемещение колеса вверх, равное 210 мм, ограничивалось закрепленным на верхних рычагах резиновым буфером, который упирался в кронштейн подвески. Толкающие и тормозные усилия передавались от колес на раму через направляющее устройство.
