Читать «Техника и вооружение 2010 02» онлайн - страница 59

Автор неизвестен

Вид в плане МПП танка Т-10.

Конструкция переднего фрикциона МПП танков Т-10 иТ-10М («Объект272»).

Конструкция бортового редуктора танка Т-10.

МПП танка Т-10.

Вид в плане МПП танка Т-10М («Объект 272»).

Схема гидросервоуправления МПП танка Т-10М («Объект 272»).

Конструкция остановочных тормозов и схема бортовых редукторов были заимствованы у танка ИС-4. Однако, в отличие от ИС-4, конструкцию бортовых редукторов танка Т-10 выполнили разгруженной (по типу бортовых редукторов танка ИС-3). Установка ведущего колеса на шарикоподшипниках осуществлялась непосредственно на корпусе бортового редуктора, а передача крутящего момента от его вала (водила планетарного ряда) на ведущее колесо производилась через специальную зубчатую муфту.

Привод управления трансмиссией – механический. Он имел обычные органы управления, кулачковый селектор, сервопривод и рамки включения фрикционов и тормозов. Выключение фрикционов и тормозов осуществлялось пружинами: одной – для фрикционов и тормозов четырехскоростного редуктора (промежуточного вала) и двумя (по одной с каждого борта) – для фрикционов и тормозов механизма поворота и мультипликатора (грузового вала).

Оригинальным техническим решением, помимо применения в конструкции приводов управления гаек автоматической регулировки зазора между дисками фрикциона или между лентами и тормозными барабанами, являлось использование разводных устройств для принудительного разобщения дисков трения при выключении блокировочных фрикционов.

В 1955 г. в целях упрощения привода была разработана и поступила на испытания система гидрсервоуправления МПП танка Т-10. В 1957 г. эту систему приняли в серийное производство на танке Т-10М («Объект 272»), Для снижения крутильных колебаний в трансмиссии применили упругую муфту соединения МПП с двигателем. Упругая муфта имела 18 резиновых элементов, изготовленных в виде цилиндров. Эти элементы попарно вставлялись в гнезда, образованные пазами между ведущим и ведомым дисками. Половина элементов работала на передачу момента вперед, половина -назад. От выпадения резиновые элементы удерживались крышкой.

Гидропривод, не имевший регулирующих устройств для изменения давления масла, обеспечивал включение фрикционов при переключении передач, выключение фрикционов при повороте и при торможении танка, а также при работе на холостом ходу на стоянке. Он работал по схеме «Включено-Выключено», что оказалось приемлемым для трансмиссии с планетарным механизмом поворота типа «ЗК». Гидравлический привод был не только проще по конструкции, но и более надежным, чем механический привод. Для предварительной очистки масла от стальных крошек в системе смазки ввели сливную пробку с магнитом. Кроме того, трансмиссию с гидроприводом оборудовали системой подогрева, являвшейся ответвлением от основной системы подогрева двигателя. Эта система включала в себя поддон картера, водяные рубашки бустеров и канал в картере.