Читать «Техника и вооружение 2009 06» онлайн - страница 7

Но помимо экономичности к двигателю предъявлялись требования и по времени работы - не менее нескольких минут против считанных секунд, характерных для всех отечественных твердотопливных двигателей того времени. В ранее созданных двигателях цилиндрические пороховые шашки горели как снаружи, так и изнутри, со стороны центрального канала. В результате свод горения заряда даже относительно крупного двигателя измерялся сантиметрами, а полное время работы - секундами.

Старт КР «Аметист» с погруженного стартового комплекса у берегов Крыма.

Уже в то время был освоен способ радикально увеличить время работы твердотопливного двигателя. Наружные поверхности цилиндрического бесканального (сплошного) порохового заряда покрывались негорючим материалом - так называемой бронировкой, а торцевая поверхность оставалась открытой. За счет реализации торцевого горения величину свода и время работы двигателя можно было увеличить в десятки раз. Но по мере сгорания существенно перемещался центр тяжести топливного заряда и, соответственно, ракеты в целом. Излишне устойчивое изделие вяло реагировало на отклонение рулей и даже при исправной системе управления могло пролететь мимо цели. Дабы избежать этого, топливный заряд выполнили из двух шашек торцевого горения суммарной массой 1040 кг. Двигаясь от центра двигателя, пламя расходилось в обе стороны, равномерно «пожирая» как переднюю, так и хвостовую шашку. Центровка при этом практически не менялась. В середине двигателя разместили не только воспламенительное устройство, но и блок из трех наклонных под углом 18° к продольной оси ракеты и развернутых в сторону хвоста сопл. Вначале отработка велась на нитроглицериновом топливе, но при этом время работы не превышало 3 мин, что соответствовало дальности не более 40-60 км. В дальнейшем перешли на иную семесевую рецептуру, доведя время работы до 220 с, а дальность - до 80 км.

В отличие от П-6 и П-35, бортовая аппаратура ракеты должна была работать автономно, без корректировки со стреляющего корабля. К концу 1950-х гг. уже завершалась отработка первых советских катерных ракет П-15, аппаратура самонаведения которых самостоятельно захватывала и брала на автосопровождение надводную цель. Однако перед оружием дорогих и немногочисленных атомоходов ставились более ответственные боевые задачи, что потребовало определенного усложнения бортовой аппаратуры, реализации в ней элементарной логики выбора главной цели по величине отражающей поверхности и месту в ордере. Иначе все ракеты залпа вместо авианосца набросились бы на ближайший корабль охранения, тем более - на судно снабжения, дающее мощный сигнал от обильно установленных на его палубе устройств для передачи грузов.

Головным разработчиком ГСН и бортовой аппаратуры в целом был определен ленинградский НИИ-49 (ныне - ЦНИИ «Гранит»), главным конструктором системы управления - Б.И. Митрофанов, которого в дальнейшем сменил ОТ. Зайцев. Создание бортовой системы управления в НИИ-49 возглавил A.M. Каменский, корабельной аппаратуры - Б.П. Михеев. После наземной стендовой отладки аппаратуру ГСН разместили для летной отработки на стареньком самолете Ли-2.