Читать «Техника и вооружение 1999 04» онлайн - страница 7

Новые БТР 152В хорошо были встречены в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости они могли только мечтать. Но всех: конструкторов, испытателей, эксплуатационников беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также была очень трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода (через ступицу колеса) линейных (безредукторных) мостов оказалось непростым, хотя ей начали заниматься по инициативе инженера испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.

Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них, кроме заведомо неудачных, не решал задачу в комплексе – всегда находились слабые стороны. Это и ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, т рудност ь качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий процесс (20 мин) накачки шин (недостаточные проходные сечения).

Нелегкие поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 г. план модернизации БТР 152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале 1956 года были построены первые- образцы ЗИС 152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения поиск продолжался, машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г, прототипа знаменитого ЗИС 157. Окончательно эта система была завершена в приемлемой для всех конструкции только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и без особых затруднений стала внедряться на машинах «152В1», «485 А», «157». В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, нс боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании.

Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к «родным» мостам с шестизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в распределительной коробке до 1.395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр предельный преодолеваемый подъем – практически не уменьшился. Максимальная скорость на шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею – до 1755 мм передних колес и 1750 мм – задних, добившись их полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР 152В1. перешли и на однотипный ЗИЛ 157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.).