Читать «Техника и вооружение 1999 04» онлайн - страница 12

Для повышения надежности работы среднего моста и улучшения маневренности вслед за первым вариантом к лету 1957 г ода был построен второй, с управляемыми колесами переднего и заднего мостов путем их вст речного поворота. При этом прочность полуосей неуправляемого среднего моста (уже без «Вейссов») увеличилась на 25%. Последующие испытания второго варианта показали, что поломок полуосей среднего моста уже не наблюдалось, а проходимость его не ухудшилась. Но неизбежно нашлось другое слабое звено трансмиссии стали ломаться зубья серийной главной передачи среднего моста. Таким образом, вопрос его надежности не был до конца решен. Надо было проектировать принципиально иной, более выносливый средний мост, как и для первого варианта. К тому же БТР второго варианта, снабженный ГУ рулевого привода, имел заметное запаздывание поворота задних колес (более длинная цепь звеньев управления), что в сочетании с многочисленными люфтами и упругими деформациями в элементах управления приводило к неустойчивости движения на скоростях более 40 км/ч машина на шоссе «не стояла». Впрочем, подобное явление теоретически прогнозировалось. Зато существенно улучшилась маневренность радиус поворота уменьшился до беспрецедентных 7,25 м. Поэтому в целом предпочтение было отдано второй схеме управления с последующими конструктивными доработками, рассматривая построенные варианты равнорасположенных БТР только как макетные образцы, служащие для накопления опыта. Они же продемонстрировали и гораздо лучшую проходимость в экстремальных условиях глубокой снежной целины в районе г. Конаково.

На испытаниях зимой 1957 1958 гг. БТР-Э152В, снижая давление в шинах до 1 кгс/см: , легко прокладывал дорогу в любом направлении и совершенно свободно, не снижая скорости, пересекал занесенные придорожные кюветы и большие ямы, перенося мосты через препятствия. В этих же условиях серийный БТР-152В продвигался с пробуксовкой, в случаях заезда в заснеженный кювет терял подвижность и часто не мог выйти назад своим ходом. Хорошо показали себя экспериментальные особо мягкие четырехслойные шины большого сечения на уширенном (14") ободе. БТР Э152В при давлении в шинах 0,2 кгс/см2 оставлял в рыхлом снегу след глубиной всего 50 60 мм при ширине его 550 мм (ширина профиля шины в свободном состоянии – 354 мм), в то время как у серийного БТР при давлении в своих более жестких восьмислойных шинах 0,5 кгс/см2 (ниже не допускалось) ширина следа была 430 мм при намного большем погружении, в ряде случаев препятствующем продвижению по снегу.

Еще лучшие результаты продемонстрировал осенью 1957 года равнорасположенный БТР на новых шинах при движении по болоту. Специально был выбран тяжелый заболоченный участок глубиной 0,75 м. Его поверхность совершенно не держала человека при попытке пройти по следу нога погружалась выше колена. Данный участок смог преодолеть только равнорасположенный БТР Э152В он два раза свободно прошел но болоту, причем по самому трудному его месту. Все участвовавшие для сравнения серийные БТР 152В один за другим теряли способность к самостоятельному движению по мере увеличения глубины болота. Опытный «Э152В» преодолевал и больший подъем по заросшему увлажненному склону – до 34°, в то время как серийный «152В» забуксовал уже на 30 .