Читать «Столетняя история “летающего крыла”» онлайн - страница 193

Работы по созданию такого самолета уже ведутся. В ноябре 1996 г. в ЛИИ состоялся первый полет "летающей лаборатории" Ту-144ЛЛ. Она представляет собой самолет Ту-144Д с новыми двигателями НК-321 (предназначавшимися вначале для туполевского бомбардировщика Ту-160) и специальным исследовательским оборудованием на борту. Из салона убрали все пассажирские кресла, а весь весь самолет заполнили измерительной аппаратурой: температурными датчиками, датчиками давления, микрофонами, приборами для измерения параметров пограничного слоя и т.д. В июне 1997 г. на восьмом полете закончилась первая стадия испытаний.

Полеты Ту-144ЛЛ должны будут ответить на целый ряд вопросов, связанных с проектированием СПС XXI века. По расчетам российских специалистов, новая машина сможет перевозить 300 пассажиров на дальность более 9000 км с крейсерской скоростью М = 2. Согласно программе, в которой помимо АНТК им.А.Н.Туполева участвуют также американские фирмы Боинг и Макдоннелл- Дуглас, английская Бритиш Аэроспейс, французская Аэроспасьяль и немецкая DASA, до конца 1997 г. намечено выполнить 32 полета Ту-144ЛЛ.[11]

Ту-144ЛЛ.

Источники и комментарии

1. А.П.Дрозжилов. Развитие концепций сверхзвуковых пассажирских самолетов. Дисс. к. т .н. М" 1993. С. 42.

2. С.Barnes. Handley Page aircraft since 1907. London, 1976. P. 361. Восторг Хендерсона возможно объясняется тем, что во время предшествовавших испытаниям самолета "полетов" на наземном тренажере в программу специально вводились параметры, усложняющие пилотирование.

3. C.Barges, О.Nicholas. Preliminary flight assessment of the ВАС.221 ogee-wing research aircraft // ARC current papper. 1967. № 1102. P. 13.

4. РГАЭ. Ф. 29. On. 1. Д. 2803. Л. 130-131.

5. ЦАГИ — основные этапы научной деятельности. М., 1996. С. 122.

6. Г.А.Амирьянц. Летчики-испытатели. М., 1997. С. 79.

7. Гражданская авиация. 1992. № 1. С. 18.

8. ЦАГИ — основные этапы научной деятельности. С. 121—122.

9. Гражданская авиация. 1992. № 1. С. 18.

10. Новая газета. 31.02.1995.

11. Авиапанорама. 1997. Январь-февраль. С. 38—39.

15

Второе рождение "летающего крыла"

После того, как ХВ-35 и YB-49 Джека Нортропа проиграли в конкурсе бомбардировщикам обычной схемы, "летающее крыло", казалось, навсегда погрузилось в пучину истории. Правда, во второй половине 70-х годов, когда подскочили цены на топливо, появились предложения о создании гигантских транспортных "летающих крыльев", предназначенных для перевозки грузов в стандартных контейнерах высотой 2,4 м. Взлетный вес таких самолетов оценивался в 570 и даже в 1280 тонн, а размах крыла — от 77 до 152 м. Авторы проектов доказывали, что благодаря лучшему аэродинамическому качеству и большей весовой отдаче себестоимость перевозок будет очень мала^[1]. Однако имелась серьезная проблема: эксплуатация летающих гигантов требовала создания специальных широких взлетно-посадочных полос и огромных ангаров для технического обслуживания. По этой причине все замыслы так и остались на бумаге.