Читать «Самолеты мира 1997 05-06» онлайн - страница 27

Постройку И-300 закончили 30 декабря 1945 г. В январе-феврале 1946 г. проводились наземные испытания, отладка двигателей и доводочные работы. Проведение статиспытаний задерживалось, так как ЦАГИ разработал новые рекомендации по прочности для скоростных самолетов. Нормы ужесточили и, как потом выяснилось, очень своевременно. В результате потребовалось усилить хвостовую часть самолета. К середине апреля машину подготовили к первому вылету, который у И-300 и Як-15 состоялся в один день - 24 апреля 1946 г.

К этому времени завод № 381 построил первый "150", предназначенный для статиспытаний. На нем, как и на И-300, потребовалось усиление хвостовой части. При статиспытаниях произошло разрушение деталей узлов подвески шасси, выполненных из некаленой стали. Пришлось устранять эти дефекты и повторять испытания. В соответствии с новыми нормами прочности усилили крыло и оперение. Увеличили также площадь вертикального оперения. Эти работы проводились на заводе № 301 в мае-июле 1946 г.

Аналогично дорабатывали и остальные самолеты. Надо сказать, что завод № 381 собрал только первые три машины, а детали двух других передали заводу № 301 россыпью.

1 августа 1946 г. теперь уже не НКАП, а Министерство авиационной промышленности (МАП) разрешило первый вылет. Увы, наземные работы затянулись еще на месяц - на самолете сменили три двигателя, прежде чем 26 августа первый летный экземпляр "150" появился на аэродроме ЛИИ. 30 августа при рулежке выяснилось, что на скорости 100-110 км/ч самолет опускает хвост и касается им земли. Пришлось смещать центр тяжести вперед путем установки дополнительного груза в носках фюзеляжа. 11 сентября 1946 г. летчик-испытатель завода А. А. Попов впервые поднял "150" в воздух и началась заводская летная отработка.

В начале сентября руководство страны вновь рассматривало вопрос о ходе работ по реактивной авиации. Несмотря на то, что постановление о начале широкомасштабных работ в этой области приняли еще в мае 1944 г., решающего прорыва до сих пор не произошло. Хотя в феврале-марте 1946 г. "виновники" такого положения с реактивной техникой (а также многих других недостатков в нашей авиации) были найдены - сняты с должности и репрессированы нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, Главком ВВС А. А. Новиков, Главный инженер ВВС А. К. Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнев и другие - на традиционном воздушном параде в августе 1946 г. показали всего два опытных реактивных самолета: МиГ-9 (так теперь назывался И-300) и Як-15.

При том, что в Германии и Великобритании реактивные самолеты строились серийно с 1944 г., а в США - с начала 1945 г., Сталин, видимо, решил, что с этим отставанием пора кончать. 12 сентября постановлением правительства МАП обязали к очередному воздушному параду над Красной площадью 7 ноября 1946 г. построить, а ВВС - принять, облетать и показать в воздухе малые серии реактивных самолетов.

К этому времени у нас было только три реактивные машины, находившиеся в разных стадиях летной отработки: опытный Як-15 закончил в июле программу заводских испытаний, заводские испытания второго и третьего опытных экземпляров МиГ-9 были в самом разгаре (первый экземпляр потерпел катастрофу 11 июля 1946 г. изза разрушения крыла при демонстрационном полете на малой высоте, погиб летчик-испытатель А. Н. Грин-чик), а Ла-150 совершил только первый вылет. Тем не менее, все три типа самолетов признали годными для подготовки к параду. Требовалось срочно, всего за месяц (!) построить их малые серии (по 8-15 штук). Эта была, с одной стороны, проверка нового руководства МАП и ВВС (М.В. Хруни-чева и К. А. Вершинина) в чрезвычайных обстоятельствах, с другой - твердое намерение Сталина решить вопрос с созданием в СССР полноценной боевой реактивной авиации.