Читать «Самолеты мира 1995 02 (см-)» онлайн - страница 32
Самолеты мира 1995 02
В начале 1945 г. оба самолета были построены. Силовая установка предопределила схожесть компоновок этих машин.
3 марта 1945 г. летчик-испытатель А. Деев впервые поднял в воздух И-250 ОКБ А. И. Микояна, а в апреле на сухов-ском И-107 совершил первый полет летчик-испытатель Г. Комаров. Об этих самолетах достаточно много написано в отечественной литературе, поэтому есть смысл коснуться только результатов их испытаний. НаИ-250 была достигнута максимальная скорость 825 км/ч на высоте 8000 м и потолок 11900м. И-105 показал близкие результаты, но его испытания осложнялись неудовлетворительной работой ВРДК. Причина крылась в неудачной конфигурации воздуховодного канала, из-за кривизны которого было большое аэродинамическое сопротивление на входе в компрессор. Естественно, что в таких условиях компрессор не мог обеспечить расчетный режим работы реактивного двигателя, «брыкался» и ломал вал трансмиссии. Все это удалось выяснить, когда самолет установили в натурной аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ и провели эксперимент с включением комбинированной силовой установки. Но время было упущено. Испытания И-105 были надолго прерваны и, в результате, предпочтение было отдано И-250, малая серия которых под обозначением Ми Г-13 была построена в 1945 г. Эти самолеты состояли на вооружении авиации Северного и Балтийского флотов вплоть до 1950 г., после чего были заменены более современными машинами.
Самолеты, воплотившие самые передовые идеи ЦАГИ и ЦИАМ, не успели сказать свое слово в Великой Отечественной войне. Век их оказался недолгим, да и авиационная историография отвела им немного места, полагая как бы, что они являлись тупиковой тропой в стороне от столбовой дороги развития самолетостроения. Немало способствовало такому взгляду то, что в силу различных причин, чаще всего субъективных, о работах отдела реактивных систем ЦАГИ вообще ничего не было известно, а на фоне достижений самолетов с ТРД недавние успехи И-250 и И-105 выглядели уже значительно скромнее.
Но обратимся к свидетельствам людей, знавших ситуацию в отечественном самолетостроении «изнутри». А. В. Минаев, бывший заместителем министра авиационной промышленности, сказал коротко и точно: «Никаких реактивных самолетов в 1946 г. не появилось бы, если бы не эти работы». Его мысль подтверждает академик С. А. Христианович: «Во время войны в авиации, кроме текущих задач, закладывали будущее, решая новую, по-существу, задачу - создание реактивной авиации. Это обеспечило мощь воздушных сил уже после войны».
Имя Г. Н. Абрамовича хорошо известно современным авиационным специалистам, в первую очередь - двигателистам. О работах ученого и его сотрудников в годы войны известно значительно меньше. Может быть, эта публикация заполнит один из пробелов нашей авиационной истории и восстановит в памяти потомков события 50-летней давности и имена их участников.
