Читать «Предтечи этажерок» онлайн - страница 211

   Ведшееся параллельно с созданием МТ-1 изучение американской гусеничной машины и предъявляемые заказчиками технические условия вместе со схемами и идеями, в конечном итоге вылились в рождение машины, что опередила свое время почти на три десятка лет. Правда, тут стоило отдать должное тому же РБВЗ, что к началу 1913 года сумел разработать и запустить в производство столь необходимый создаваемой машине двигатель. Пусть рижские автопроизводители устанавливали его на свой новый грузовик пятитонного класса, но благодаря солидной мощности в 65 лошадиных сил при всего лишь 800 оборотах в минуту и объеме в 7850 кубических сантиметров, он буквально сам просился на гусеничный трактор без значительных переделок.

   К вящей радости совладельцев нового завода, покупать лицензию на гусеничный движитель Холта, являвшийся на данный момент наиболее распространенной гусеничной машиной в мире, не пришлось, поскольку ничем не уступающий ему вариант оказался уже разработан Маминым. Но при этом оба они изначально не рассчитывались на достижение тракторами высоких скоростей, что сказывалось на конструкции их узлов и агрегатов. Потому гостям из будущего пришлось немного вмешаться в ход работ, дабы получить именно потребный результат. Так была полностью изменена система скрепления траков, повлекшая за собой значительное упрощение всей конструкции гусеничного шасси в целом. И все было бы прекрасно, если бы не одно "но". Проблема, с которой сталкивались абсолютно все танкостроители, не обошла стороной и русских пионеров данного направления. Гусеницы попросту рассыпались уже спустя 15 - 20 километров пути из-за пережевывания во время движения скрепляющих траки пальцев. Лишь в начале 1913 года, спустя два года экспериментов, князю Кудашеву удалось подобрать не только подходящую марку стали, но и нащупать способ ее обработки. Кто бы мог подумать, что для придания твердости внешнему слою при сохранении внутренней вязкости эти самые пальцы следовало закаливать с помощью токов высокой частоты!