Читать «Перелом. Часть 3» онлайн - страница 71

Сам по себе ДМЭ - бесцветный газ с характерным запахом эфира, обладает легким наркотическим эффектом, кипит при температуре минус двадцать восемь градусов по цельсию - когда я прочитал о нем в еженедельной сводке по исследованиям веществ в лабораториях, я сразу подумал, что его можно применять для холодильников и кондиционеров. Кондиционеры мы пока не выпускали, а вот несколько промышленных холодильников на этом газе к середине сорок второго года уже работали - безо всяких фреонов и аммиаков - газ сжимается на несколько атмосфер, отчего превращается в жидкость, по трубкам подается к охлаждаемому объему, там нагревается через стенки трубок, испаряется, забирая тепло, затем уже в виде газа переносится снова к компрессору, сжимается до состояния жидкости, охлаждается наружным воздухом, возвращается обратно к охлаждающему объему - и так по кругу - с помощью этого газа мы влегкую получали температуры до минус двадцати градусов.

Но простота превращения в жидкость под небольшим давлением не давала мне покоя, и я наконец-то вспомнил, что вроде бы автомобили на газовом топливе в моем времени ездят на таких же газах - смутно вспоминались названия пропан-бутановые смеси. И - да, мне подтвердили, что пропан сжижается вообще при -42 градусах, а при +20 он сжижается при давлении 8,5 атмосфер. Ну то есть ДМЭ будет сжижаться где-то при 5-6 атмосферах. И, раз в моем времени на газе вполне нормально ездили, то весной 1942го я и запустил темки по диметилэфиру - чем черт не шутит, вдруг получится что-то полезное - тогда я хватался за любую возможность получить хоть сколько-то топлива.

И дело пошло. Теплотворность ДМЭ была примерно на треть ниже чем у дизельного топлива - 29 МДж на килограмм против 42, то есть диметила потребуется заправлять примерно в полтора раза больше - и это минус. Но и плюсов хватало. Цетановое число ДМЭ было выше - 55-60 против 40-55 для дизельного топлива - то есть диметил раньше загорался в цилиндрах и сгорал более плавно - а это напрямую влияло на испытываемые двигателем нагрузки, то есть повышалась надежность и долговечность техники, и, как приятный бонус - двигатель работал гораздо тише. Температура испарения и температура воспламенения также были ниже, что облегчает запуск двигателя в холодное время года. А наличие атома кислорода в молекуле диметила хотя и снижало теплотворность, но одновременно делало выхлоп двигателя на ДМЭ очень чистым - практически без сажи и окислов азота, и, хотя пока экология стояла даже не на десятом месте в списке наших приоритетов, думаю, в будущем это будет серьезным аргументом за применение диметилэфира в качестве топлива. Впрочем, экологи наверняка будут рады и тому, что мы использовали бензин в основном только с примесью метилового или этилового спирта - от десяти до девяноста процентов в зависимости от двигателя и качества бензина - правда, тут мы убивали не только экологического, но и других зайцев - помимо существенной экономии бензина, мы тем самым повышали и октановое число топливной смеси, а следовательно и мощность двигателя - чистый спирт допускал сжатие в цилиндрах в 16 раз, мы работали при меньших значениях - семь, восемь, начиная с сорок третьего - девять, что повышало удельную мощность авиадвигателей, и сэкономленный вес можно было направить либо на повышение мощности двигателя либо на дополнительную экономию топлива. Так что диметилэфир мог стать еще одной заменой нефтяного топлива.