Читать «Московский глобус. Фрагменты книги» онлайн - страница 10

Венгрия, столетие назад еще не ослабленная катастрофически неудачными для своей государственности мировыми войнами, была вдвое обширнее, чем сейчас. В последнюю треть XIX столетия, как понятно теперь с вековой дистанции, Будапешт пережил самую яркую свою пору. Административно возникшая в 1873 году из придунайских городков Буды, Пешта и Обуды мадьярская столица за считаные десятилетия превратилась в шестую по численности населения европейскую метрополию. Трансформация Австрийской империи в Австро-Венгрию, непростой австро-венгерский компромисс, закрепивший за венграми и старые вольности, и новые права, сообщили и городу, и стране невероятный импульс развития. С помпой отмечая в 1896 году тысячелетие пришествия на берега Дуная мадьярских племен, венгерская столица позволила себе сразу две архитектурные 96-метровые вертикали, и сейчас господствующие над пештским пейзажем. К небу вознеслись тогда крест над куполом собора Святого Иштвана, здешнего короля-крестителя, и шпиль парламентского здания, восхитившего современников роскошью, сложностью, дерзостью идеи. Самым главным, самым высоким для города оказалась симметрия историзма, национальная мечта об идеальном государстве, построенном вопреки чуждому национальному, политическому, языковому окружению.

Все остальное для Будапешта тогда (да кое в чем и теперь) — понятия привходящие: и стандарт прогресса, и буржуазный порыв, и даже поклон Господу. Это, впрочем, не означало, что Венгрия не следовала передовому европейскому примеру, не торопилась за первой западной модой. Храмами индустриальной эпохи, как и по всей Европе, в Будапеште стали железнодорожные вокзалы. Самые просторные общественные здания того времени, они — циклопическими размерами светлых пассажирских залов, уходящими в бесконечность стрелами перронов, деловитыми свистками локомотивов — утверждали религию прагматизма, разума, рациональности. Кассовые окна стали алтарями вокзалов; их псалтырем стало расписание движения поездов; их святыми стали скульптурные аллегории отраслей знаний и наук в вестибюлях и на фронтонах; их служителями и кардиналами стали машинисты в промасленных фартуках и кондукторы в фуражках с красными околышами. Искусствоведы утверждают, что для эстетики архитектурного модернизма строительство вокзальных зданий оказалось ключевой и едва ли не самой плодотворной творческой идеей. Масштаб проектов — и в Будапеште, и в Москве, и повсюду — легко приходил в соответствие с величием замысла: создать объекты, равные грандиозному вызову технической революции. Интересно, что полтора века спустя спираль истории завершила виток: вокзалы, как и в своем паровозном детстве, ныне превратились в многофункциональные комплексы. Под железнодорожными сводами кутюрье Жан-Поль Готье теперь с таким же щегольством показывает парижские коллекции, с каким тогда Иоганн Штраус веселил благородную публику венскими вальсами. Разница, пожалуй, в том, что сегодня вокзалы не хуже дворцов и замков приспособились служить постоянными выставочными пространствами. Музей современности в Берлине — это бывший Гамбургский вокзал; парижский М’О — это бывший д’Орсе, кстати, первый в мире электрифицированный вокзал; бывшая железнодорожная станция Роландсек на дальнем западе Германии, где когда-то встретил свою мучительную любовь Гийом Аполлинер, — это музей франко-немецкого художника и скульптора Ханса Арпа. Вторая, посмертная судьба вокзалов подтверждает: они были и остаются парадными, пышными, во всех отношениях имперскими зданиями.