Читать «Мир Авиации 2004 01» онлайн - страница 7

Как-то я уезжал в отпуск, и Рахманов попросил меня передать посылку его тётушкам в Куйбышев. Именно так и сказал – «тётушки». Я согласился, мне это было не трудно, впрочем, я согласился бы в любом случае, очень я его уважал и уважаю. Нашел адрес, звоню. Встречают меня две старушки. Чистенькие, почти стерильные. По манерам, осанке и разговору – графини. «Молодой человек, садитесь пить чай, – говорят – Как там наш Павлуша, вас не обижает?» О! «Павлуша». «Вот, – думаю, – откуда воспитание-то».

В 674-м гв.бап я прослужил до июня 1953 года, затем был переведен в 748-й гв.бап 164-й гвардейской бомбардировочной Кировоградской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого авиационной дивизии, который базировался там же в Дебрецене. В нем я прослужил по июль 1955 года и здесь освоил Ил-28. Надо сказать, что за все время службы у меня только полки и воинские звания менялись, а должность оставалась всегда одна и та же – начальник воздушно-стрелковой службы (ВСС) полка. С лейтенанта до подполковника.

Наше переучивание на Ил-28 сначала проходило в Воронеже, в 4-м Центре боевого применения. По сроку это выходило четыре месяца, а по летным часам – часов двадцать пять налетали точно. «Взлет-посадку» освоили очень быстро, за несколько полетных часов, а всё остальное время было отведено на отработку боевого применения. Причем большая его часть ушла на обучение использованию радиолокационного прицела – бомбометанию вне видимости земли.

Поступать в полк Ил-28 начали в 1953-м. В 1954-м мы освоили его в «любых дневных условиях», а в 1955-м начали летать на высотах свыше 10 тысяч метров и ночью.

В принципе переучивание проходило довольно гладко, поскольку Ил-28 – машина исключительно легкая в управлении и хорошо оборудованная, так что никаких особых ЧП не было. Из интересных случаев могу рассказать, как мой большой друг Коля Чепурной «тормозил». Он мужик здоровый, физически сильный и очень тяжелый, не меньше центнера весом. Это ему очень помогало, поскольку, для того чтобы уехать в отпуск в Союз, ему не надо было прыгать тренировоч-. ные парашютные прыжки (2 прыжка в год и без «зачета» в отпуск не пускали). На тренировочные прыжки наложено ограничение по весу летчика – не более 80 кг.

Ну вот, делает Коля круг, заходит на посадку, касание и, вдруг слышим, бу-бух! – бу-бух!, двойной взрыв. Видим, колеса разлетелись и едет наш Коля по полосе на ободах… А случилось вот что: Коля по привычке тормозил со всей силы, как на «пешке», а тормоза на Ил-28 дисковые, мощнейшие, хватали мертво, ну, ясное дело, колеса и взорвались. Хоть в покрышке и двадцать один корд, а протер их в секунду. Да, тормоза были, как говорил наш командир: «Самолет каждому идиоту на аэродроме кланяется». Как тормознешь, машина носом клюёт – поклон. Вообще-то, во время переучивания колеса «сжигали» еще пару раз, все-таки по сравнению с Пе-2, у Ил-28 вес значительно больше, если не тормозить, то эта машина в 20 тонн, при посадочной 240 км/час, может 7 км бежать по инерции. Полоса же 2,5 км, поэтому, бывало, колеса и сжигали. Тормозных парашютов на Ил-28 не было. Наоборот, предусматривалась возможность взлета с пороховыми ускорителями, но мы их никогда не применяли. Посадочные характеристики Ил-28 были просто отличными. Трехколесное шасси – отличная придумка. Зачем эти классические три точки? Только «дурной» перевод машины на критические углы.