Читать «Мир Авиации 2001 03» онлайн - страница 72

И вот мы представились своему новому комэску — м-ру Н. Ю. Довганичу. Командиром эскадрильи его назначили с должности командира звена, хотя замкомэска Зябкин был и постарше, и опытнее. Но командовать эскадрильей, отправлявшейся в Афганистан, ему не доверили, хотя летчик был сильный — если говорят «От Бога», так это про таких, как он. Но каршинский комполка п-к Аршанинов был уж слишком суров. Одним словом, Зябкин ему «не пришелся», и комэской назначили Довганича.

В состав эскадрильи вошли летчики:

— командир АЭ — м-р Н. Ю. Довганич;

— зам. ком. АЭ по политчасти — м-р С. Трошин;

— зам. ком. АЭ — м-р В. Зябкин;

— штурман АЭ — м-р Дятлов;

— командиры звеньев — к-ны А. Гавриленко, А. И. Корж, В. В. Петровский, А. В. Фадеев;

— старшие летчики — к-ны А. И. Балько, А. В. Бондаренко, J1. Г. Кочиев, В. Подвигалкин, Ю. Н. Бутенко, А. Шапиро, С. Я. Лосятинский;

— ст. л-ты А. Н. Давыдов, В. Целинков, Г. Ключников, С. Загребельный, Скибин.

Звено: Фадеев, Скибин, Ключников в каршинскую эскадрилью попали из ИБАшников. Они летали в Забайкалье на Су-17МЗ в 189 Гв. АПИБ на аэр. Борзя (Чиндант). И когда соседний 101-й ОРАП начали переучивать на Су-17МЗР, судьба их забросила в авиационную разведку. Потом, в 1986 году, Фадеев вместе с эскадрильей своего 101-го ОРАП.(замполитом которой он станет) снова прошел через Баграм и 263-ю ОРАЭ. Летом того года его Су-17 «достала» душманская очередь юго-восточнее Джелалабада. После катапультирования «вертушки» ПСС подберут его и через 40 минут доставят на аэродром Джелалабад. А тогда, весной 1984 года, их звено стало одним из основных «ударников», ведь пока они были в ИБА, «по земле» (на атаки наземных целей) полетали будь здоров.

Ведущими пар были комэска, его замы, командиры звеньев и кое-кто из старших летчиков. Меня определили ведомым к командиру звена к-ну Александру Гавриленко. Слетанных пар для перегонки хватало, а наша троица прибыла «на усиление» всего за неделю до перебазирования, потому нас в Каршах никто вводить в строй не стал, а сразу определили на перелет в «обоз», т. е. на военно-транспортном Ан-12.

17 марта 1984 года мы, вместе с передовой командой техсостава, прилетели в Баграм. А на следующий день сюда же перелетела и каршинская эскадрилья Су-17МЗР. И еще через день после этого, словно выждав, когда мы улетим, судьба преподнесла нам первое испытание — в Каршах произошло землетрясение. Разрушений и жертв там якобы не было (так нам сообщило каршинское командование), но «каршинцы» очень переживали за семьи.

Несмотря на то, что здесь базировалось много советской (978-й ОШАП на Су-25, 927-й ИАП на МиГ-21бис и 262 ОВЭ) и афганской (335-й ИБАП на Су-22) авиации, Баграм оказался для нас, разведчиков, совсем не подготовленным — ни в отношении бытовых условий, ни в плане условий для боевой работы. Те, кого мы сменяли — эскадрилья МиГ-21Р м-ра Рябова из 10 ОРАП — по-прежнему базировалась в Кабуле, с ними же была и их аэрофотослужба, которая после замены должна была перейти в состав нашей ОРАЭ. А здесь, в Баграме, свободных «жилплощадей» практически не было, нашей эскадрилье отвели для жилья модуль (деревянную щитовую казарму) инжбата. Обживать ее пришлось заново, т. к. прежние жильцы вместе со своими пожитками прихватили и такие «мелочи», как лампочки, а то — и лампочки с патронами, а самые «обездоленные» не поленились отодрать еще и куски электропроводки вместе с облицовкой. Так что трудов по обустройству предстояло немало. Совсем неподготовленной оказалась и стоянка, выделенная 263-й ОРАЭ. Ее, как таковой, не было вообще. Нам показали участок рядом с МРД, покрытый «американкой» — аэродромным металлическим покрытием, который не очищался от камней и прочей гадости, наверное, со времен апрельской революции. Так что и жилье, и стоянку для наших самолетов мы готовили сами.