Читать «Крылатый следопыт Заполярья» онлайн - страница 23

Власов обещал следующим рейсом от борта «Мурмана» привезти Черевичному бортмехаников. Но вместо этого, прилетев снова, забрал со льдины и самого Ивана Ивановича. Когда Черевичный, закоченев, стуча зубами, ввалился в теплую кают-компанию, начальник экспедиции сообщил ему о прекращении самолетно-ремонтных дел. С Большой земли поступил приказ: «Мурману» снабдить «Таймыр» углем и обоим им пробиваться к папанинской льдине. Так завершилось негласное соперничество двух судовых команд.

Забираясь на теплую и мягкую койку, Черевичный вовсе не думал об этом. Он испытывал жгучий стыд. Снова, второй раз за последний год, после получения ордена не справился он с заданием. Видно, многому еще надо учиться. Одной только смелости, лихости маловато. Нужна еще и предусмотрительность. «Летать-то летай, Казак, но соображай между делом. Помни: не простой ты воздушный извозчик, а полярный пилот…»

НА НОВЫХ ТРАССАХ

Рядом с объемистыми, напечатанными на машинке навигационными отчетами Черевичного за 1938, 1939 и 1940 годы на моем письменном столе лежит изрядно пожелтевшая брошюра: «В. Аккуратов. На новых трассах». Издана в канун Отечественной войны под рубрикой «Стахановцы Арктики». Вчитываясь в каждую строку, бережно листаю книжечку.

— Тут и про Ваню-Казака найдете добрые слова, — сказал мне Валентин Иванович Аккуратов, более двадцати лет возглавлявший штурманскую службу в полярной авиации, спутник и единомышленник И. И. Черевичного.

Читаю, думаю: о человеке сказано скупо, сдержанно. Все больше о делах. Но дела эти являют собой существенный раздел биографии полярного летчика, охватывают большой период становления наших знаний об Арктике. Как бы подводится первый итог развития новой отрасли географических исследований — воздушной разведки льдов для нужд мореплавания.

В этой отрасли Иван Иванович выступил как новатор, хотя и начинал он с поисков ощупью, с неуверенных шагов в потемках. Не поймите, читатель, последние слова буквально: добрых полгода в году, как раз в ту пору, когда надо летать, высматривая с воздуха дорогу морским кораблям, солнце в Арктике стоит достаточно высоко. Однако можно порой и ослепнуть не столько от яркого света, сколько от собственной самонадеянности.

Обо всем этом Иван Иванович не раз размышлял на досуге. Чтобы не повторилась беда, уже знакомая по минувшей зиме в Гренландском море, он особенно тщательно готовился к предстоящему лету в море Лаптевых.

Получил машину — летающую лодку «Дорнье-Валь» с бортовым номером Н-236. Она уже немало поработала в военной авиации, однако еще была вполне надежна. А вот с техническим снабжением оказалось хуже. Авиасекстаны, астрономические ежегодники для штурмана пришлось разыскивать в Красноярске, вместо того чтобы получить их в Москве; остальное снаряжение в Иркутске, поскольку, извольте видеть, подчинили экипаж Н-236 не Енисейской авиалинии, а Ленской. Были еще организационные неполадки в Главсевморпути. С горючим и вовсе оказалось дело швах. Места на морском побережье, куда год назад был завезен бензин, к началу июня еще скованы льдом. А полеты над морем надо начинать именно в июне, как можно раньше, чтобы разведать дорогу для вывода судов, зимовавших с прошлой осени в западной части моря Лаптевых.