Читать «История Авиации 2005 02» онлайн - страница 110

Вертикальная скорость снижения составляла до 100 м/сек, создавалось ощущение, что летишь прямо лицом в землю. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультрафиолетового облучения (УФО), а красным или по желанию белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Весьма скоротечной была посадка, вызванная высокой посадочной скоростью 320 км/час. До ДПРМ необходимо было подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был парашют. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно, и постоянно хотелось довернуть самолёт, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась.

После того как я вылетел самостоятельно, у меня словно выросли крылья. Стало очень интересно летать, ощущать гордость за себя, сознавая, что ты относишься к числу очень немногих, кому этот самолёт по плечу. Конечно, говорить о том, что мы ощущали себя элитой, нельзя, но чувство гордости в наших душах присутствовало. И оно было законным…

Надо сказать, что контроль со стороны командования был очень жёсткий — на маршрут не допускался экипаж при условии, если командир корабля не имел за последние 30 суток пять посадок, из них две ночью. Ежедневной практикой были «полёты» на тренажёре, в месяц на нём необходимо было налетать вполне определённое и довольно значительное количество часов. При этом никаких поблажек в этих «полётах» не было.

Обычно в полку всегда присутствовали три «спарки», по одной в каждой эскадрилье, иногда их могло быть даже две. Но при этом одна, как правило, находилась в ремонте или была неисправна. При этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командирам эскадрилий, они обязаны были присутствовать на полётах с момента их начала и до разбора по их окончании. В Озёрном в высотном домике имелись места для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно выполнялся контрольный полёт на «спарке» с инструктором. Один раз в год выполнялся контрольный полёт на практический потолок. Если посадка выполнялась с перегрузкой более 2,1 (оценка за посадку ставилась 2), после чего также выполнялся контрольный полёт на «спарке». Самолёт облётывался в том случае, если простоял 30 суток, а также после замены двигателя, 100- и 200-часовых регламентных работ в ТЭЧ. Конкретные машины были закреплены за каждым лётным экипажем, но при этом командир корабля мог летать на всех самолётах отряда.