Читать «История Авиации 2004 03» онлайн - страница 90
Автор неизвестен
По результатам испытаний конструкцию многих агрегатов и узлов самолета перед началом его массового серийного выпуска доработали. Для улучшения боковой динамической устойчивости, снижения влияния аварийной остановки двигателя и порывов ветра на динамику бокового движения самолета изменили угол поперечного излома крыла. Крыло приобрело характерную для Ан-12 форму «пологой чайки» — до 14-й нервюры консоли поднимались вверх под углом в 1°, а дальше начинали опускаться вниз с углом 3°. Кроме того, усилили хвостовую часть фюзеляжа, подвергавшуюся вибрациям из-за мощных спутных вихрей при открытии грузолюка в полете. Нагрузки здесь оказались такими, что при первом же полете с открытым люком фюзеляж «повело», закрываться створки уже не захотели, и садится пришлось с открытым люком.
В ходе испытаний была выявлена и недостаточная тяга первых АИ-20 на режиме наземного малого газа, на котором выполнялся заход на посадку (на полетном малом газе, напротив, самолет не хотел снижаться). На этом режиме винты самолета могли неожиданно самопроизвольно выйти на такой угол установки лопастей, при котором создаваемая тяга оказывалась значительно меньше, чем аэродинамическое сопротивление. По мере снижения Ан-12 терял скорость и проваливался перед самым касанием ВПП. В целях предотвращения этого явления была разработана такая методика захода на посадку, при которой внутренние двигатели выводились в положение наземного малого газа, а внешние оставлялись на упорах полетного, тяга при котором была несколько выше.
В сентябре 1958 г. первый Ан-12 для показа высокому военному руководству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в Москве. Но при посадке из-за просчета экипажа и уже упомянутой выше недостаточной тяги ТВД на режиме наземного малого газа самолет грубо «скозлил», развернулся, и, задев землю винтами, остановился. Правая стойка шасси получила значительные повреждения. К счастью пожара не произошло, но самолет все равно требовал продолжительного ремонта.
В «пожарном» порядке для продолжения испытаний в столицу перегнали другой Ан-12 (заводской № 8900102). В конце года самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС. Часть программы выполнялась и на Украине в районе п. Бузовая. Там с октября 1959 г. до апреля следующего года на Ан-12 отрабатывалось воздушное десантирование людей и различных грузов. Программа госиспытаний была завершена в июне 1959 г., а 9 июля 1961 г. Ан-12 был впервые представлен широкой общественности на воздушном параде в Тушино.
Испытания Ан-10 и Ан-12 прошли без тяжелых летных происшествий, сопутствовавших рождению многих новых самолетов, и успешно завершились их принятием в эксплуатацию. Пассажирские Ан-10 стали поступать в Аэрофлот, а транспортные Ан-12 в Вооруженные Силы, а позднее и в гражданскую авиацию. За создание Ан-12 в 1962 г. О.К.Антонову и ведущим специалистам А.Я.Белолипецкому, В.Н.Гельприну, Е.К.Сенчуку и Е.А.Шахатуни была присуждена Ленинская премия.
