Читать «История Авиации 2004 03» онлайн - страница 69

Да, безусловно, предложенные мероприятия были вполне реализуемыми на практике. Но к чему бы они привели? Известно, что дерево- полотнянная конструкция при условии обеспечения того же запаса прочности, что и цельнометаллическая, всегда будет тяжелее последней по массе. И какой же вес в этом случае был бы у И-16? Да так, ерунда, на пару-тройку сотен килограммов больше!

А какие в этом случае были бы показатели тяговооружённости и нагрузки на крыло? Ответ очевиден.

А что значит выражение «Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшить размеры и площадь крыла И-16 относительно бипланных значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности…», если в сравнении с И-15, у которого нагрузка на крыло равнялась 59 кг/м2 и И-15бис, у которого этот параметр составлял 75 кг/мг, И-16 даже первой серийной модификации тип 5 имел 109 кг/м2, тип 10 — 119 кг/м2, а на типе 24 этот показатель вырос до 130 кг/м2? Данные для сравнения взяты из книги «Самолётостроение в СССР (1917–1945)» (с. 134–135). Там же можно узнать, что примерно на этом же уровне находилась нагрузка на крыло и у первых модификаций В(109. Что же не нравиться неуважаемому критику? Молчал бы лучше себе в тряпочку. Или думал, прежде чем высказываться.

Полнейший бред можно прочесть и на с. 373, где автор пишет, что «чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он [самолет] выполняет вираж.».

Оно конечно, да. Хотелось бы только уточнить: какой вираж?

Ответ однозначен — установившийся. Это подтверждается практикой боевого применения. Например, тот же «Спитфайр Mk.I/Mk.V» входил в свой знаменитый «малый круг» только после третьего полного разворота на 360°, а до этого пилоты Bf109E/F и, тем более FW190A, часто выполняли на первом — втором круге более крутой разворот, легко получая необходимую величину упреждения.

Отдельно стоит сказать о тяговооружённости. По этому поводу Кондратьев пишет следующее на той же 373-й странице: «нагрузка на единицу мощности двигателя "мессершмиттов" тоже выше, хотя и не столь существенно: B1109E-4N — 2,22 кг/л.с.; Bf109F-2 — 2,23 кг/л.с.; И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 — 2,15 кг/л.с.». Хотелось бы только задать один вопрос: на какой высоте получены эти параметры? Ведь мощность любого поршневого двигателя внутреннего сгорания очень сильно зависит от высоты полёта самолёта, на котором он установлен. Заметим, что на взлётном режиме М-62, стоявший на И-16 тип 24 (взлётный вес 1882 кг), развивал 1000 л.с., а М-63, установленный на И-16 тип 29 (взлётный вес 1940 кг), — 1100 л.с. Простой подсчёт показывает, что нагрузка на единицу мощности на уровне земли у первого из двух «ишаков» равна 1,88 кг/л.с., а у второго — 1,76 кг/л.с.

А что же «мессеры»? Bf109E-4N (взлётная масса 2750 кг) с двигателем DB601N развивавшем на взлётном режиме 1200 л.с. показывал 2,29 кг/л.с., a Bf109F-2 (взлётная масса 2800 кг), оснащённый тем же двигателем — 2,33 кг/л.с. Как видим, разница отнюдь не так незначительна, как это думает Кондратьев.