Читать «История Авиации 2004 03» онлайн - страница 16

Первые пять самолётов модификации «С» вышли на регулярные линии в 1938 г., причём самый первый из них, I-ALAL, использовался для опытных полётов и выделялся среди однотипных самолётов фюзеляжем, лишённым иллюминаторов. Однако радоваться разработчикам было, по большому счёту, нечему, так как даже новая модификация брала на борт пассажиров ровно в два раза меньше, чем ставшая позже легендарной «Дакота», имевшая при этом вполне сравнимые лётные характеристики . На этом фоне несколько больший расход горючего у «американки» и меньший запас надёжности её силовой установки не играл в глазах потенциальных авиаперевозчиков заметной роли.

Надо полагать, что авиаинженеры из Монфалконе, видимо, отслеживали тенденции мирового самолётостроения, но ставку делали не на массового пассажира, а на тех немногочисленных деловых людей, которые были согласны платить большие деньги за быструю доставку людей и грузов на значительные расстояния. Почти одновременно с Z.506C на испытания выставили его глубокую модификацию — почтово-пассажирский самолёт CANT Z.509, который предполагалось использовать в первую очередь на трансатлантических трассах. Эта машина представляла собой, в общем, всё тот же «506-й», но с несколько увеличенным размахом крыла, чуть более объёмным фюзеляжем, новой силовой установкой, изменённой топливной системой. Внешне она отличалась от своего предшественника лишь круглыми иллюминаторами вместо квадратных окон. Значительный рост массы конструкции с лихвой компенсировали двухрядные 18-цилиндровые «звёзды» воздушного охлаждения «Фиат А.80 RC.41», развивавшие 1000 л.с. на взлётном режиме и столько же «на номинале» на высоте 4100 м при 2100 об/мин. Нормальная дальность полёта в 4000 км обеспечивалась внушительным объёмом 16 крыльевых бензобаков, вмещавших 9650 л. (6755 кг) бензина. При использовании 60 % мощности моторов крейсерская скорость на высотах 4000–5000 м составляла 330–340 км/ч, а при 70 % мощности — 350–360 км/ч на тех же высотах, максимальная скорость равнялась 415 км/ч.

Тем временем, великолепные для своего класса высотно-скоростные характеристики нового самолёта естественным образом подталкивали лётчиков и инженеров к завоеванию всё новых и новых рекордов. Очередной праздник на «итальянском бульваре» имел место 30 марта 1938 г., когда экипаж в составе Марио Стоппани, традиционно занявшего командирское кресло, и второго пилота Горини вместе с двумя пассажирами Луццато и Аккумоли на первом опытном самолёте CANT Z.509 с моторами «Фиат А80 RC.41» на дистанции в 1000 км показали среднюю скорость 403,424 км/ч. Эта же величина была отмечена и для полезной нагрузки в 1000 кг и 2000 кг. На дистанции 2000 км средняя скорость составила 396,464 км/ч, и столько же было показано с 1000 и 2000 кг груза.

Если с лётными характеристиками всё было почти прекрасно, то в отношении пассажировместимости — явно нет. Ненамного более широкий фюзеляж «509-го», нежели у «506- го» даже в принципе не позволял не то что радикально увеличить экономическую отдачу при перевозке пассажиров, но даже заметно увеличить их количество на борту. Фактически, при максимальном взлётном весе в 17.500 кг, в варианте полёта на предельную дальность, 6800 кг приходились на бензин и масло, а на долю коммерческой нагрузки оставались жалкие 500–600 кг! Именно поэтому на головном «509-м» компанию экипажу из трёх человек в длительном полёте могли составить лишь полдюжины пассажиров. Словно опомнившись, следующие два самолёта были уже построены в 17-местном варианте. Но в этом случае дальность полёта не превышала 3300 км. Между тем, на международных авиасалонах 1938 г. в Цюрихе и Париже было заявлено, что фирма «Дуглас», всего лишь два года назад запустившая в производство DC-3, уже приступила к испытаниям своего новейшего четырёхмоторного 42-местного лайнера DC-4 «Скаймастер». Его прототип впервые взлетел 7 июня 1938 г. На фоне этого американского «белого орла» старело буквально всё, что тогда летало на пассажирских авиалиниях и многое из того, что ещё только проектировалось!