Читать «История Авиации 2004 01» онлайн - страница 18

Показателен рост внимания к проблемам авиапромышленности со стороны советского руководства, выразившейся в подключении к решению авиапроблем партийных структур коммунистической партии. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов НКАП [31]. Специально для постоянного ускорения развёртывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности [32]. В ЦК ВКП(б) была создана специальная комиссия, еженедельно рассматривавшая ход строительства авиазаводов [33]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Постановлением ЦК ВКП(б) от 16 ноября 1940 г. директора самолётостроительных и моторных заводов обязывались ежедневно отчитываться перед наркоматом и ЦК о количестве принятой военной приёмкой продукции [34].

Впервые за историю авиапромышленности строительство новых авиапредприятий было доверено заключённым. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было создано Управление особого строительства под руководством заместителя начальника ГУЛАГ старшего майора госбезопасности А.П.Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и № 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода [35]. К лету 1941 г. производственные корпуса были уже возведены, что позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Другим источником расширения авиапромышленности был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение НКАП. В авиационную индустрию передавали текстильные заводы [36], фабрики школьного оборудования [37], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств [381, ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота» [39] и ОСОВИАХИМа [40]. Во второй половине 1940 г. подобной процедуре всего подверглось 60 заводов [41].

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до аврала 1940 г. Например, за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 % [42], вышеописанное же ускорение 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в 1,5 раза увеличила свои производственные мощности [43] и превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю в 1,5 раза [44]. Пополнение станочным парком, помимо внутреннего производства, продолжалось за счёт закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «зимней войны» США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования [45]. В результате свёртывания сотрудничества с американскими фирмами советские предприятия нередко оставались без методической помощи в освоении уже полученного оборудования. Характерно, что на сентябрь 1939 г. приходится целая волна рекламаций на импортное оборудование, впоследствии оказавшихся ложными [46] — оборудование было в порядке, а вот использовать его не умели. Разумеется, Германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2.500.000 т. зерна, 970.000 т. сырой нефти и 200.000 т. марганцевой руды [47], без чего экономическое развитие Рейха было невозможно. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл «откупиться», тем более, что, по мнению гитлеровского руководства, “унтерменши" из числа восточных славян всё равно были не в состоянии освоить передовые технологии» [48].