Читать «История Авиации 2003 06» онлайн - страница 6

Карбюратор с перевернутым потоком типа «Стромберг» (К-ЙЗ) снабжался новейшими по тому времени устройствами – ускорительным насосом и «экономайзером, управляемым вакуумом во всасывающей трубе». Экономайзер допускал «применение наиболее бедных регулировок карбюратора без провалов на переходных режимах». Нелишне отметить, что все без исключения материалы по карбюратору также были добыты нашей разведкой.

Уже к лету 1938 г. опытные образцы мотора были испытаны на стенде, автомобилях, самолетах У-2 и УТ-2 аэроклуба ГАЗ. Мотору сразу нашлось место на перспективных военных и гражданских автомашинах, аэросанях, мелких судах и самолете, арттягаче и др. Однако, при внедрении мотора в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявилось множество «детских болезней», излечение которых продолжалось практически до самого начала войны. Объяснялось это не только тем, что по получении от НКВД полного комплекта материалов в техдокументацию пришлось вносить изменения. В значительной степени успешности работ не способствовало проведение далеко не всегда обоснованных репрессий. В результате некорректного, а в ряде случаев и незаконного, ведения следствия, подчиненные Николая Ивановича Ежова в чрезмерном служебном рвении сделали практически всё возможное для изничтожения результатов труда своих же коллег по цеху. Впоследствии, сами будучи арестованы, следователи валили все на «ежовщину». Безусловно, для описания тов. Ежова белой краски надо очень немного, но уж в части создания нового для нашей промышленности мотора его заслуги, как и труды его подчиненных за границей, преуменьшать не стоит.

Арестовали большинство авторов и активных сторонников «расширения» и реконструкции ГАЗа. Новое руководство не могло принять к реализации проекты, разработанные «зиновьевцами, троцкистами, шпионами, диверсантами, террористами и вредителями», успешно «разоблаченными» доблестными чекистами. В результате внедрение мотора в серийное производство застопорилось, а на опытные образцы автомобилей ГАЗ-61, ГАЗ- 63, арттягача ГАЗ-20, броневика ЛБ-62 и самолета УПО-2, устанавливались импортные двигатели, вызывавшие в эксплуатации несколько меньше нареканий. В конечном итоге мотор всё же довели, и в незначительно модернизированном виде он производился практически до недавнего времени. Была создана и модификация для работы на газе.

С появлением у руля НКВД Л.П.Берии ситуация более-менее стабилизировалась. Работа на заводе в общем вошла в привычное русло, и начало массового выпуска мотора перенесли на 15 февраля 1940 г. В том году всего изготовили 128 серийных моторов, а в следующем – 1451 (встречаются и другие данные) при плане в 850 штук. Надо заметить, что новый авиационный мотор, в отличие от ГАЗ- Авиа и ГАЗ-60, был практически полностью унифицирован с базовым автомобильным, что резко удешевляло не только производство, но и эксплуатацию в строевых частях, поскольку сокращало требуемую номенклатуру запчастей и комплектующих.