Читать «История Авиации 2003 06» онлайн - страница 19

7* Проведённые вскоре небольшие доработки и установка ненамного более мощного 910-сильного HS12Y20 позволили получить 575 км/ч на высоте 6200 м. Наряду с этим планировалось выпускать высотный вариант с американским двигателем «Аллисон» V-1710-С5 мощностью 1054 л.с., оснащённым турбокомпрессором. По расчётам конструкторов, это позволило бы обеспечить «Арсеналу», именно это название получил новый истребитель, максимальную скорость порядка 620 – 630 км/ч на высоте 7000 – 8000 м.

Весьма немного у французов имелось весной 1940 г. и мощных фронтовых бомбардировщиков LeO-451

Надо заметить, что руководство компании достаточно реалистично оценивало складывающуюся обстановку и предпринимало поистине геркулесовы усилия для обеспечения ритмичного выпуска своих самолётов. Однако французские моторостроители буквально «зашивались». Наращивание выпуска авиамоторов не поспевало за быстро увеличивавшимся темпами производства самолётов, в которое были ранее вложены значительные средства, наконец-то позволившие получить заметную отдачу. В результате, как и в других программах, разработчикам штурмовиков также пришлось ориентироваться на американские силовые установки. 3 марта 1940 г. в небо поднялся «Бреге-695» с американскими двигателями «Пратт-Уитни Твин Уосп Джуниор SB4-G», которые развивали 825 л.с. на взлётном режиме и 750 л.с. на высоте 2740 м. Несмотря на ряд недостатков , испытания признали успешными, и в следующем месяце самолёт запустили в серийное производство, а 23 апреля на приёмные испытания поступил первый серийный «Бреге-695-01». Усилия инженерного и руководящего состава компании, безусловно, принесли свои плоды. Если в марте было выпущено 28 боевых самолётов, то в апреле сборочное предприятие заработало почти на полную мощность, выпустив из своих цехов 44 машины. Это позволило, наряду с GBAI/54 и GBAII/54 начать перевооружение GBI/35, GBII/35, GBI/51 и GBII/51. Последние две эскадры (35-я и 51-я) были до этого бомбардировочными.

Если недоверие к возможностям штурмовой авиации в Главном штабе французских ВВС понемногу проходило под влиянием высоких характеристик «Бреге-691» и «Бреге-693», то пикирующим бомбардировщикам откровенно не везло. Поступавшие с весны 1939 г. LN411, по мнению аналитиков, были слишком тихоходны и маломанёвренны, для того чтобы, в оборонительном воздушном бою реализовать своё довольно мощное наступательное стрелково-пушечное вооружение , а значит для их прикрытия требовался сильный наряд истребителей. В том, что его удастся всегда обеспечить, осенью 1939 г. возникли серьёзные сомнения. Разочаровывала и небольшая бомбовая нагрузка . В результате все самолёты, за исключением одного, были сданы авиации флота, а в дальнейшем работы по совершенствованию последнего оставшегося самолёта велись до самого перемирия с немцами.

Пожалуй, единственным направлением, где ситуация осенью выглядела сравнительно благополучно, было положение с истребителями. Это, в общем, не удивительно, если вспомнить о том, какие усилия прилагались. Если в начале августа в боевом составе французских ВВС находилось всего лишь 225 MS-406, то к 1 сентябрю 1939 г., благодаря быстрому введению в действие мобилизационных промышленных мощностей, количество самолётов этого типа, находящихся в строевых частях, увеличилось до 573 истребителей. При этом темпы выпуска MS-406 в течение месяца возросли до 11 машин в день! В марте 1940 г., когда был завершён выпуск MS-406, в строевых частях метрополии и на консервации находилось порядка 800 истребителей этого типа. Правда, это был не конец эволюции конструкции машины данного типа, так как той же весной был выдан заказ на переделку 500 MS-406 в модернизированные MS-410 .