Читать «История Авиации 2003 06» онлайн - страница 11
Автор неизвестен
Но не всё было так просто. Высотно-скоростные характеристики нового «интернационального» бомбовоза оказались существенно ниже, чем у образца, оснащённого французскими моторами, так как заокеанский «двойной шмель» развивал всего 1050 л.с. на взлётном режиме и 900 л.с. на высоте 3660 м (12.000 футов). Французский «Гном-Рон 14N48/49» давал на взлётном режиме 1140 л.с. и 1035 л.с. на высоте 4800 м. В результате максимальная скорость упала с 540 км/ч до 470 км/ч, как не трудно догадаться, не осталась неизменной и скороподъёмность. К тому же оба американских мотора вращали винты в одну и ту же сторону, что отрицательно сказалось и на управляемости. Заметно разочарованные этими достижениями Министерство авиации и Главный штаб ВВС предпочли притормозить разворачивавшийся выпуск этих самолётов, видимо, совершенно позабыв о том, что альтернативой им были только ещё менее скоростные и хуже вооружённые «Поте-63.11». Как не трудно догадаться, наиболее узким местом программы МВ-174 и МВ-175 была нехватка моторов «Гном-Рон 14N48/49», которые, помимо МВ-174 и МВ-175, должны были устанавливаться на бомбардировщики «Амио- 354» и LeO-45, а также истребители МВ-152 и МВ-155. В дополнение к этим программам, остававшимся в числе высокоприоритетных до самого «финального свистка», прозвучавшего 22 июня 1940 г., этот мотор одно время рассматривался в качестве основы силовой установки даже для двухмоторных штурмовиков «Бреге-691»!
Это, впрочем, и неудивительно, так как в ходе испытаний осенью 1939 г. «Бреге-697-01», оснащённый этими моторами, показал максимальную скорость 570 км/ч(!), что было даже несколько больше, чем развил летом новейший истребитель VG-33! Практически немедленно в Министерстве авиации и Главном штабе ВВС появились идеи прекратить производство всех вариантов «Поте-63» и перейти на модернизированный тяжёлый истребитель-штурмовик. Конструкторы со своей стороны предлагали практически удвоить мощь наступательного вооружения по сравнению с базовым проектом «Бреге-690», что выражалось в квартете 20-мм пушек и 800 кг бомб! Ретроспективно оценивая возможность появления даже сравнительно ограниченного количества таких самолётов в составе французских ВВС, нетрудно прийти к выводу, что они могли бы достаточно эффективно поражать огнём своего мощнейшего пушечного вооружения многочисленную легкобронированную технику
Фактически, значительная часть генералитета и чиновников Министерства авиации была буквально загипнотизирована высокой крейсерской скоростью и значительной дальностью, демонстрируемой различными вариантами «Амио-350». Действительно, с одной тонной бомб, сброшенной на середине маршрута, «Амио-354» обладал дальностью 3500 км при крейсерской скорости 350 км/ч и 2500 км при 400 км/ч. Это были действительно весьма высокие показатели, но «Бреге-697» с 800 кг давал по расчётам 510 – 520 км/ч, а далеко летать в Центральной Европе было некуда. Конечно, неплохо было бы создать современную стратегическую авиацию, но для неё двухмоторные «Амио» были малоподходящей машиной, в первую очередь по причине недостаточности бомбардировочного и оборонительного вооружения. В то же время тяжёлый истребитель-штурмовик мог бы прицельно сбрасывать свои 800 кг с малых высот и пологого пикирования и эффективно поражать лёгкую бронетехнику огнём своих четырёх 20-мм пушек. Что же касается стратегической авиации, то, судя по всему, её развитие зимой 1939 – 1940 гг. было отложено на более благоприятный период, так как 10 января 1940 г. в Бийянкуре начался выпуск последней партии, насчитывавшей восемь NC.223.3BN5. Последняя машина была собрана 28 марта, после чего предприятие получило срочный заказ на выпуск 150 комплектов консолей для MS-410.
