Читать «За гранью обычного» онлайн - страница 32
Андрей Владимирович Погребной
Это было время смелых экспериментов с невиданным доселе омоложением командного состава эскадрилий стратегической авиации и командиров воздушных кораблей (кстати, сразу после рязанского центра переучивания многие ребята были назначены на майорские должности командиров стратегических самолетов, имея лейтенантские звания). Конечно, здорово выдвигать молодых, но, наверное, в таком виде авиации массовый подход к вводу неопытного контингента не всегда был оправданным. Невлетанная молодежь часто допускала серьезные ошибки. Незаслуженно были обижены правые летчики, имевшие большой практический опыт полетов в «стратегии», но всего лишь среднее образование.
«Аэрофлот» в то время готовил пилотов тяжелых самолетов по-другому – ступенчато: командир Ту-134 сначала летал правым, то есть вторым пилотом на Ту-154. При хороших летных показателях его ставили командиром этого лайнера. Летая левым и получив соответствующую командирскую подготовку, он пересаживался на правое сиденье Ил-86 и только потом, приобретя необходимый опыт и навыки, становился капитаном огромного аэробуса. По воспоминаниям «стариков», раньше система военной подготовки была похожа на аэрофлотовскую: командир Ту-16 сначала был вторым летчиком на Ту-95 или М-4, и только потом у него появлялся шанс пересесть на левое сиденье стратегического корабля. Кроме того, временами осуществлялись взаимные летные стажировки: военных летчиков – в аэропортах МГА, гражданских – в Рязанском центре дальней авиации.
При нашем стремительном вводе обучение «необстрелянной» молодежи сводилось почти что к самоподготовке. Наверное, потому, что нас воспринимали, как подготовленных боевых командиров дальних бомбардировщиков, способных самостоятельно решать сложные задачи. Может, поэтому я, при всем желании, не могу вспомнить того, кто научил меня летать на Ту-95. Что ни говори, а лучший учитель – каждодневная работа и собственные ошибки. Ничуть не уступали нам в освоении программы переучивания и парни со «школьной скамьи» – попавшие на воздушные «супера» сразу из учебного центра. Контрольных полетов для нас было немного, и давали их разные инструкторы. Но как бы то ни было, мы все что-то делали и старательно пытались занять достойное место в плеяде летчиков стратегической авиации, тем более что многие подходы к одним и тем же вопросам на более сложной технике оказались проще, чем на Ту-16.
Например, методика взлета с максимальным весом на Ту-95 была практичнее и безопаснее, потому что разбег производился на трех точках, и вывод на взлетный угол совпадал с моментом отрыва, при этом авиагоризонты предварительно не устанавливались на взлетный угол, а курс соответствовал фактическому. На Ту-16 после взлета приходилось переустанавливать АГД, а все полеты в районе аэродрома выполнялись при нулевом показании условного курса на приборах, который при отходе на маршрут пересчитывался, и вводимое в прибор значение только потом соответствовало реальному направлению полета. При подходе к аэродрому выполнялись обратные действия. Приборное оборудование на Ту-95 позволяло, доверившись стрелкам, отойти от умственных расчетов поправок в курс при заходе на посадку. На «Барсуках» (американское название Ту-16) мы были выдрессированы в этих операциях и выполняли их, как заправские математики. Пользуясь методиками быстрого счета, запросто можно было перевести скорость из километров в час в метры в секунду или определить расстояние, пройденное самолетом за несколько минут.
