Читать «Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942—1945» онлайн - страница 101

«Браво, Тамен, браво!»

Звено снова собралось вместе, и мы отправились домой, мчась на низкой высоте крылом к крылу. Несмотря на близость земли, я отпустил ручку управления и обеими руками помахал влево и вправо. Пилоты сияли. С этого времени ефрейтор Тамен всегда сидел слева от меня за столом в столовой. После приземления я узнал, что моя машина получила попадание в отсек с боекомплектом. Мне повезло, что «Мессершмит» не взорвался. Двумя днями позже мы — те же самые четыре пилота — снова получили подобное задание. Были разрушены семь вражеских самолетов, но я смог сделать только один заход, поскольку мое оружие снова отказало. У меня создалось впечатление, будто я проклят. Я получил еще четыре попадания, и мой преданный «ящик» отправился в ремонтную мастерскую.

Наконец, мне предоставили отпуск. Гауптман Штурм принял командование над группой, в то время как я улетел в Германию. Я провел там семь замечательных дней. Мир снова казался прекрасным, а жизнь стоящей. Я получил мощный заряд бодрости и вернулся на фронт со значительно окрепшим духом.

Глава 7

НА ВЕНГЕРСКОЙ ЗЕМЛЕ

После своего возвращения из отпуска я обнаружил, что в группе произошли некоторые изменения. Она была усилена и во главе с майором Баркхорном базировалась теперь в Центральной Венгрии. Мы гордо именовали себя «эскадрой». С нами был также Эрих Хартман, который одержал 308 побед и считался лучшим летчиком-истребителем в мире. Я полагал, что обладаю одним преимуществом над этим гауптманом: большим везением. К этому времени в ходе 572 боевых вылетов я одержал 145 побед и ни разу не был ранен. Хартман же несколько раз оказывался на больничной койке. К счастью, каждый раз он отделывался довольно легко.

Как уже упоминалось, мы были довольно «крепки». Майор Баркхорн, как командир группы, Штурм, Хартман и я, как командиры эскадрилий, множество проверенных командиров звеньев и ведущих пар. Мы считали, что каждый из нас находится в своей лучшей форме. Обычно, когда кто-то верил, что он на пике, конец был недалеко, но никто не знал этого заранее.

Мы пробыли в Тисалёке на реке Тиса, в Северной Венгрии, три-четыре дня. Но летать мы не могли. Шли проливные дожди, и летное поле сильно раскисло. Однако затем русские начали наступление, и мы были вынуждены перебазироваться. Кто-то должен был рискнуть взлететь первым. Я попытался вырулить на старт, но колеса настолько глубоко увязали в размякшей земле, что самолет не мог самостоятельно выбраться. Мою машину отбуксировали к началу взлетной полосы. В процессе этого радиаторы были так сильно забрызганы грязью, что их пришлось очищать прежде, чем я мог взлететь. Я начал разбег, но Me в течение первых 100 метров ускорился лишь незначительно. К середине полосы скорость возросла совсем немного. И что было еще хуже, самолет так сильно раскачивался, что мог скапотировать в любой момент. Если бы я подал ручку управления вперед, то «сто девятый» не смог бы оторваться от земли. Поэтому я сначала слегка взял ее на себя, а потом начал медленно увеличивать давление. Наконец, «сто девятый» поднялся. Но в тот же самый момент его левое крыло резко опустилось вниз. Я полностью переложил руль направления в противоположную сторону и до отказа отклонил ручку управления вправо, но самолет не отреагировал. Еще больше завалившись влево, он несся к группе стоявших Bf-110.