Читать «ВЗЛЁТ 2011 10» онлайн - страница 66

В то время как в ВВС Советского Союза МиГ-15 довольно быстро уступили место более современным типам истребителей, служба «спарок» УТИ МиГ-15 продолжалась еще долгие годы. После вытеснения из истребительных авиаполков и летных училищ ВВС новыми учебно-тренировочными машинами, многие из них, вплоть до конца 70-х, продолжали летать в учебных авиационных центрах системы ДОСААФ. Всего в 1950–1959 гг. четырьмя советскими авиазаводами (в Куйбышеве, Новосибирске, Харькове и Улан-Удэ) было выпущено 3433 таких самолета. Еще 2013 были в 1954–1962 гг. изготовлены в Чехословакии, из них 1418 поступили в СССР. Имеются также данные о том, что производство аналога УТИ МиГ-15 под названием JJ-2 (в экспортном варианте — FT-2) было в 50-е гг. освоено в КНР, на заводе в Шэньяне. Вероятно, именно такие машины и стали последними МиГ-15, остававшимися на боевой службе: согласно некоторым публикациям, они продолжали летать в Албании еще в начале этого тысячелетия, пока не были окончательно сняты с вооружения.

После выхода в 1981 г. распоряжения о прекращении летной эксплуатации УТИ МиГ-15 в СССР подавляющее большинство из них, остававшихся в больших количествах на аэродромах учебных центров ДОСААФ, были пущены на металлолом. Избежать этой участи удалось лишь считанным единицам. Одна из них и попала в руки реставраторам из «Авиона», известного своими работами по восстановлению и возвращению в небо самолетов Ли-2 (в 1992 г.), Ил-14М (в 1993 г.), По-2, Як-18А и др. Последним местом службы этого УТИ МиГ-15, выпущенного более полувека назад в Чехословакии, стал Калужский УАЦ ДОСААФ. По счастливой случайности спасшейся от разделки на металл этой списанной в начале 80-х «спарке» удалось обрести нового хозяина, увлекшегося идеей вернуть ее к полетам и выкупившего ее по цене металлолома. В итоге, в середине 90-х машина оказалась на подмосковном аэродроме «Мячково», в то время — «мекке» российской авиации общего назначения, где провела еще несколько лет на одной из дальних стоянок. К ремонту же ее фактически удалось приступить уже в начале этого тысячелетия. Для этого ее перевезли в один из ангаров Московского авиационного института.

Разборка и дефектоскопия агрегатов планера показала, что он находится во вполне удовлетворительном состоянии, благо незадолго до списания самолет прошел капитальный ремонт, после которого почти не летал. Вместе с тем, отдельные поврежденные узлы и детали требовали ремонта. Необходима была также полная замена всей электропроводки, всех гибких шлангов. Поскольку самолет был в значительной степени разукомплектован, потребовался поиск недостающих блоков оборудования и систем, часть из которых пришлось заменить на более современные. В результате этого и снятия вооружения самолет стал легче, и для восстановления центровки в носовой части разместили 150-кг свинцовый балласт. Вместо штатных катапультных кресел, работоспособные экземпляры которых найти не удалось, применили соответствующие им по габаритам кресла от чешского реактивного учебно-тренировочного самолета L-29. Двигатель для восстанавливаемого УТИ МиГ-15 прошел капитальный ремонт на фирме, специализирующейся на создании аэродромных энергоустановок на базе аналогичных РД-45 и ВК-1. Серьезную проблему на заключительном этапе восстановления самолета вызвал основной (передний) фюзеляжный мягкий топливный бак. Специальные испытания в лаборатории показали, что неизбежное старение резины повлекло за собой ее растрескивание и, как следствие, — течь топлива. Пришлось заказывать изготовление нового бака на специализированном предприятии, которое заняло немало времени.