Читать «ВЗЛЁТ 2011 07» онлайн - страница 44
Автор неизвестен
Примечание 2. При альтернативном режиме управления (система управления переходит на него после двух отказов) не действует защита по углу атаки (она не дает самолету выйти на угол атаки, превышающий допустимый), срабатывает только система предупреждения о сваливании — при выходе максимально допустимого значения угла атаки за определенный порог.
Система предупреждения о сваливании в силу ее простоты считается одной из самых надежных, поэтому инструкции предписывают пилотам в критических ситуациях ориентироваться на ее сообщения в первую очередь. Для того, чтобы «игнорировать» сигнал об опасности сваливания, экипаж должен был иметь веские основания.
Угол атаки постепенно увеличился до 10°, и самолет начал набирать высоту. PF подал управляющее воздействие на пикирование и поочередно на левый и правый крены. Вертикальная скорость, которая достигла 7000 фт/мин (36 м/с), снизилась до 700 фт/мин (3,6 м/с), крен колебался от 12° вправо до 10° влево. Скорость, отображаемая на левой стороне («командирский» дисплей) резко возросла до 215 узлов (400 км/ч, М=0,68). Самолет находился на высоте около 37 500 футов (11 400 м), зарегистрированный угол атаки составлял около 4°.
Значение вертикальной скорости 7000 фт/мин (около 36 м/с) является очень большим, и самолет вряд ли мог достичь его в рамках нормального полета. Такое возможно только в случае выхода на большие значения углов атаки и потери скорости. Однако на тот момент скорость соответствовала М=0,68. Другой причиной столь быстрого набора высоты могло быть внешнее воздействие, например, попадание самолета в мощный восходящий поток. Действия пилота в данной ситуации выглядят совершенно адекватными — он уменьшил угол атаки и парировал «раскачку» самолета по крену.
Обращает на себя внимание рост отображаемой скорости. Если принять версию об обледенении ПВД, то при наборе высоты статическое давление падает, а полное давление остается постоянным (поскольку ПВД «закупорены»). При этом СВС должна воспринимать это рассогласование давлений как рост скорости.
02:10:50 — PNF несколько раз пытается позвонить капитану и вызвать его в кабину.
02:10:51 — Снова сработала система предупреждения о сваливании. РУДы находятся в положении TO/GA (взлетный режим), и PF подает управляющее воздействие на кабрирование. Зарегистрированный угол атаки, при значении которого 6° сработало звуковое предупреждение о срыве, продолжает расти. Переставной стабилизатор пришел в движение и за 1 минуту изменил свое положение с 3 до 13° (на кабрирование) и остался в последнем до конца полета.
Вывод двигателей на режим максимальной тяги является вполне логичным — это предписывает процедура предотвращения сваливания. Следует отметить, что речь идет о «старой» процедуре — в мае 2010 г. «Эрбас» ввел новый порядок действий экипажа при выходе на критический угол атаки.
