Читать «ВЕРТОЛЁТ 2002 01» онлайн - страница 17

Разрушения планера. Причиной трех аварий, что составило 7 % от всех АП, связанных с отказами конструкции, явились разрушения элементов планера. Важно отметить, что все они произошли из-за усталости вертикальных стабилизаторов (килей) на вертолетах UH-1 компании Bell. Очевидно, что, как и в случаях отказов РВ, этот элемент планера подвержен малоцикловой усталости из-за изменений потребной тяги РВ на различных режимах трелевки.

В представленном обзоре отсутствуют сведения об АП, связанных с разрушением других элементов планера. Однако практика эксплуатации на трелевке вертолетов западного производства показывает, что при выполнении этих работ часто возникают местные разрушения деталей планера. Такие поломки быстро выявляются и устраняются техническим персоналом, однако сам факт их появления свидетельствует о тяжелых условиях работы элементов планера.

Типы вертолетов. Из табл. 1, а также данных, предоставленных Патриком Вейлеттом, видно, что на западе на трелевке используются вертолеты практически всех классов, от машин с взлетным весом 930 кг до аппаратов со взлетным весом до 19050 кг. Известно также об использовании на трелевке вертолета BV234 (взлетный вес — 22000 кг) и российского Ми-26 (взлетный вес до 54000 кг). Интересно отметить, что для вертолетов малого взлетного веса относительное количество АП из-за отказов и неисправностей меньше, чем для вертолетов с большим взлетным весом (см. табл. 1).

На трелевке широко используются военные вертолеты семейства UH-1, произведенные фирмой Bell и модифицированные фирмой Garlick для гражданского использования. Большое количество АП из-за отказов и неисправностей конструкции этих моделей свидетельствует о главном: на трелевке недопустимо использование вертолетов, не сертифицированных на соответствие гражданским Нормам летной годности. Хотя на первый взгляд это и не очевидно, с точки зрения нагружения конструкции трелевка, возможно, является самым тяжелым видом работ. Таким образом, практикуемое в США использование на трелевке военных вертолетов, дополнительно оборудованных только внешней подвеской, создает существенную угрозу безопасности полетов.

Из приведенного выше анализа АП можно сделать еще один важный вывод: на трелевке из-за высоких нагрузок отказы и неисправности конструкции проявляются раньше, чем на других видах работ. При таких высоких нагрузках наличие следов коррозии, некоторые незначительные производственные дефекты деталей и отклонения в процессе ремонта могут сыграть роль последнего «звена» в цепи, которая ведет к авиационному происшествию.

Когда ошибается человек

Как видно из табл. 2, человеческий фактор стал причиной 39 АП (47 % от общего числа всех АП на трелевке в США с 1983 по 1999 годы). Среди них 31 происшествие случилось из-за ошибок летного экипажа и 8 — из-за ошибок наземного персонала (ошибки при техобслуживании вертолета). АП из-за ошибок летного экипажа можно разделить на следующие группы: