Читать «ВЕРТОЛЁТ 1999 04» онлайн - страница 23

Первый опыт зарубежной эксплуатации подтвердил прекрасные летные свойства камовских вертолетов. Иностранные летчики быстро оценили легкость и мощь этих машин, возможность пилотирования визуально и по приборам в любых метеорологических условиях, днем и ночью, надежность автопилота и пилотажно-навигационной аппаратуры, комфортные условия работы. В ходе эксплуатации канадцы убедились в том, что Ка-32 — именно та машина, которая заменит американскую S-61.

Сложнее обстояло дело с эксплуатационными свойствами и экономическими показателями. Существовавшая в Советском Союзе плановая система недостаточно стимулировала технико-экономическую эффективность авиации. Как следствие — отставание российской авиационной техники от западной по ресурсам, срокам службы, экономичности.

Другим препятствием продвижению вертолетов Ка-32 на рынки Европы и Америки было отсутствие у них западных сертификатов типа.

В февральском номере журнала «Rotor amp;Wing» за 1999 год опубликована статья под названием «Русские все еще идут», где, в частности, говорится:

«Хотя на Западе все согласны с тем, что российские вертолеты отличаются высоким качеством, эксплуатационная поддержка — это уже другой вопрос. Работа с российскими фирмами в этом плане не всегда оставляла приятное впечатление…

Многие западные эксплуатанты хотели бы использовать российские вертолеты, но все дело портит отсутствие сертификата в большинстве стран. Без западного сертификата типа эксплуатация этих вертолетов часто ограничивается разовой работой по разрешению на эксплуатацию в отдельных случаях по ограниченной категории.»

Чтобы получить частные разрешения на зарубежную эксплуатацию, о которых пишет журнал, российским эксплуатантам вертолетов Ка-32 часто приходилось идти на заключение, мягко говоря, далеко не самых выгодных контрактов.

В начале 90-х годов фирма «Камов» приступила к модернизации гражданского вертолета Ка-32 с целью его сертификации.

По инициативе фирмы под руководством Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) была проведена большая работа по гармонизации отечественных вертолетных норм летной годности с американскими нормами FAR-29 и FAR-33, разработаны или заимствованы необходимые стандарты и циркуляры, такие, как MIL-STD-1629A, AC 29-2B, ARP4761, ARP4754, ATA-MSG-3, ATA Maintenance Steering Group, Maintenance Program for Aircraft Systems and Powerplants, MIL-STD-1388-1, MIL-STD-1388-2 и другие.

Одновременно продолжались работы по улучшению эксплуатационно-технических характеристик вертолета и по развитию системы эксплуатационной поддержки.

За полвека существования фирмы был накоплен конструкторский опыт, создана мощная материальная база: опытное производство, оснащенное современным оборудованием, летно-испытательный центр, лаборатории, испытательные стенды. К концу 50-х годов в ОКБ Н.И.Камова были освоены методы проведения статических, динамических и частотных испытаний планера, построены и введены в действие такие уникальные сооружения, как электровинтовой стенд для аэродинамических исследований лопастей, натурный стенд отработки силовых установок, стенд для испытаний трансмиссии и ряд стендов для ресурсных испытаний агрегатов соосных вертолетов. Только для испытаний отдельных узлов несущей системы было создано десять стендов, в том числе стенд, имитирующий нагрузки комлевых узлов лопастей с рукавами крепления к втулкам в трех плоскостях, ресурсно-усталостный стенд, позволяющий испытывать полностью собранную систему управления несущими винтами соосного вертолета. Созданы программы обеспечения отдельных показателей качества, образованы организационные структуры, нацеленные на решение задач безопасности полета, отказобезопасности, надежности, качества изготовления агрегатов и узлов. Придать этим работам завершенность позволило включение в единую систему деятельности серийных заводов и отраслевых НИИ.