Читать «ВЕРТОЛЁТ 1999 02» онлайн - страница 51

И, тем не менее, мы испытываем те же трудности, что и другие предприятия ВПК. Разве что степень их несколько различная.

Цифры — это показатели объективной реальности. А говорят они о том, что доля закупок авиационной техники и запчастей силовыми структурами и гражданскими эксплуатантами России составляет 5-10 % от общего объема реализации.

Главная причина невозможности закупок отечественной техники — непомерная ее дороговизна и отсутствие финансовых ресурсов у покупателей. И если мы хотим оставаться авиастроительной державой, то государству надо принимать радикальные меры, направленные на поддержку авиастроительной отрасли. Речь идет о налоговой политике и, прежде всего, о налоге на добавленную стоимость. В ходе приватизации мы расчленили единую технологическую цепочку на обособленные звенья, и теперь взимание налога с продукции, начиная от сырьевых заводов, заводов — поставщиков агрегатов и готовых изделий, применяемых для оборудования авиатехники, и кончая заводом-изготовителем, создающим конечный продукт, приводит к неоправданному накручиванию размеров данного сбора.

Во вновь созданной стоимости любого товара по существующему налоговому законодательству отчисления в бюджет на различных уровнях составляют 40–45 %, и эти цифры — «священная корова», которую никто не может тронуть.

Мало того, хотя Налоговый кодекс запрещает введение каких-либо новых налогов и сборов, минуя Законодательное собрание, они вводятся, вопреки закону. Так, вышло Постановление Правительства № 804 «Об оплате услуг Министерства обороны России за приемку продукции». Только что вышло другое Постановление Правительства России, № 1132, о защите интеллектуальной собственности государства, по которому величина отчислений Минюсту непредсказуема. При этом в обоих постановлениях ничего не сказано о том, что данные отчисления можно включать в себестоимость, и местные налоговые органы разрешают их выплату только из прибыли. К тому же все эти сборы должны быть выплачены в первую очередь, иначе продукция просто не выйдет из стен завода. Если же учесть, что для создания товара необходимо закупать сырье, материалы, комплектующие и еще многое другое, то становится ясно, что зарплата непосредственного производителя остается на последнем месте.

Основным источником существования завода сегодня является экспорт продукции. Парадокс заключается в том, что нигде в мире авиационная промышленность не развивается с ориентацией только на внешний рынок. Именно внутренний рынок обеспечивает ей устойчивость и возможность дальнейшего развития. Но в России сегодня сложилась именно такая, «перевернутая», ситуация: мы работаем почти исключительно на экспорт.