Читать «Атомная подводная эпопея. Подвиги, неудачи, катастрофы» онлайн - страница 112

Вслед за крейсером вышел спасатель «СС-44», но еще в Кольском заливе он был выброшен штормом на камни. Шторм действительно был злющий. Крейсер получил множество повреждений. В носовой части образовалась громадная трещина, было затоплено два кубрика, кают-компания офицерского состава, множество кают (иллюминаторы были не герметичны), по переходным коридорам гуляла забортная вода, потеряли изоляцию почти все дизель-генераторы (резервные источники электроэнергии), исчез шифровальщик. И все же крейсер прибыл в точку аварии. Еще во время перехода был получен приказ срочно представить план спасения лодки, причем никакими дополнительными сведениями о ее состоянии это указание не подкреплялось. Прямой связи с «К-19» не было. Пришлось строить гипотезы.

Зная, сколько времени работали реакторы, можно примерно рассчитать параметры ГЭУ, если она охлаждается лишь естественной циркуляцией, а также оценить состояние контуров. Раз лодка не имеет хода, значит, вспомогательные источники электроэнергии — аккумуляторные батареи и дизель-генераторы — не используются. Следовательно, либо они не исправны, либо к ним по каким-то причинам нет доступа, либо некому их обслуживать. Рассуждая таким образом, мы составили план спасения лодки, который корректировался по мере поступления дополнительных сведений с берега. Оказалось, что в своих прикидках мы не далеко ушли от истины.

Прибыв в район аварии, мы смогли понаблюдать за поведением лодки на волне. Высадиться на нее было невозможно — шторм лютовал по-прежнему. Стало ясно, что лодка имеет тенденцию к дифференту на корму и крену на правый борт. Это обстоятельство обеспокоило не только нас, но и созданную в связи с аварией военно-промышленную комиссию в Москве. У всех была свежа в памяти первая гибель советской лодки в Бискайском заливе (о ней мы еще расскажем) в апреле 1970 г. Та лодка, «К-8», тоже всплыла после пожара на глубине и затонула с дифферентом на корму через несколько дней из-за потери продольной остойчивости.

Комиссия взяла под жесткий контроль все наши действия. Для руководства спасательной операцией недели через две (морской переход длился двенадцать дней) из Москвы прибыл первый заместитель главнокомандующего ВМФ СССР адмирал флота В.Касатонов. Первым делом он замкнул на себя все решения, даже второстепенные. Считаю, что именно централизация и единоначалие в борьбе за живучесть лодки помогли не потерять больше ни одного человека.

Что же произошло на борту «К-19»? По ходу описания событий буду их комментировать и вот почему: большинство аварий развивается по одному сценарию, неправильные действия экипажа имеют одни и те же причины и повторяющиеся с поразительной точностью последствия.

Итак, лодка возвращалась с боевого патрулирования в Северной Атлантике, до прибытия на базу оставалось восемь суток. Как правило, аварии происходят при возвращении с боевого дежурства. Объясняется это тем, что от постоянных перегрузок устает техника, расслабляются люди.

Во время плавания на этих широтах общий подъем дается в 11 часов, примерно за час до рассвета. Утром 24 февраля на вахте стояла третья смена; первые две спали. Лодка шла на глубине 120 м.