Читать «Авиация и космонавтика 2015 09» онлайн - страница 7

А ведь совсем недавно все шло по спланированному заранее, причем на далекую перспективу, плану. И пока крылатые машины строились в заводских цехах, в умах авиаконструкторов зрели, а на чертежных досках ясно вырисовывались контуры новых поколений стальных птиц, предназначенных для защиты Родины: конструкторы под ТТЗ военных проектировали новые ЛА, рабочие авиазаводов, которых существовало более 30, воплощали их в металле [1 Так, только Ташкентский авиазавод выпускал в год от 35 до 70 самолетов семейства Ил-76 – машин достаточно сложных и «серьезных»], заводские испытатели ставили машины «на крыло», передавая их затем в строевые части, где, в свою очередь, все, начиная от командиров и заканчивая «зелеными» лейтенантами, «шлифовали» свою летную выучку. При этом не было проблем с поставками топлива (даже наоборот), запасных частей, авиационного вооружения, различного оборудования, продлением ресурса авиационной техники (над этим, в свою очередь, работали около 70 АРЗ). Военные ВВУЗы готовили летный и технический состав, в авиационных академиях разрабатывали новые приемы и способы применения авиации, более эффективные приемы борьбы с вероятным противником. Потом это все проверялось вначале испытателями в различных испытательных центрах, а затем, пройдя практическую проверку, принималось «на вооружение» и реализовывалось в процессе различных по масштабам учений. Те же испытатели вносили свои рекомендации касательно дальнейшего совершенствования авиационной техники, давали первые наметки машин будущих поколений. Хватало «Кулибиных» и в строевых частях: тут тебе и алгоритм БЦВМ усовершенствуют, и «бочку» для Ан-12 рассчитают. И затем все эти предложения снова попадали к авиационным конструкторам, и круг замыкался – они принимались за работы над новыми машинами.

В войсках ждали поступления на вооружение новых типов ЛА. Так, на Ту-160 предполагалось перевооружить ТБАПы, дислоцировавшиеся в Энгельсе, Полтаве, Белой, Озерном, Мачулищах, Барановичах. Ан-124 ждали в Твери и Иваново, А-40 – в Донузлаве. Строились новые аэродромы. И казалось, что так будет всегда, ибо дальновидные люди живут перспективой, а не днем сегодняшним.

Но в стране вообще и в ее ВС, в частности, начались необратимые процессы, что, в конечном итоге, привело к распаду некогда казавшейся могучей империи, к упадку и разделу ее вооруженных сил. А затем, уже как следствие всего сказанного выше, наступил 1991 год, так много изменивший в мировой истории в целом и в истории авиации СССР в частности…

Начнем с того, что СССР обладали одними из самых мощных ВВС в мире как по количественному составу, так и по их суммарным боевым возможностям. Так, по состоянию на середину 1990 года (на момент передачи Армейской авиации из состава ВВС в Сухопутные войска) силовые ведомства СССР имели в своем составе более 16300 самолетов (из них – более 11000 боевых), более 7100 вертолетов (из них около 5300 боевых и транспортно-боевых) и около 400 БПЛА, т.е., в общей сложности, около 23800 летательных аппаратов. Из этого числа около 11800 предназначались для выполнения боевых задач (5500 – уничтожение воздушных и 6300 – уничтожение наземных целей), 7300 – для выполнения десантно-транспортных задач, а более 1200 ЛА – разведывательных. Кроме того, в состав специальной авиации входило еще около 3500 ЛА (в том числе УТС). Таким образом, 49% ЛА привлекались для разрушения и уничтожения, 31% – для перевозок личного состава и грузов, около 5% привлекались к решению разведывательных задач, а 15% – для решения специальных задач (а если не учитывать УТС,-то 4%).