Читать «Авиация и космонавтика 2013 07» онлайн - страница 53

Рассказы о «борьбе за вес» при проектировании любого нового самолета давно стали классикой жанра, и думается, что нет особой нужды объяснять принципиальную необходимость такой работы. В случае же с Су-27 снижение массы самолета было не самоцелью, а диктовалась жесткой необходимостью обеспечить превосходство над лучшими истребителями вероятного противника. Как известно, важнейшим критерием при проектировании Су-27 являлось обеспечение превосходства по маневренности в ближнем воздушном бою. Из простейших формул аэродинамики следовал вывод: уровень маневренности истребителя в наибольшей степени определяется нагрузкой на крыло, тяговоруженностью и располагаемой перегрузкой. Поскольку в реальном воздушном бою маневрирование осуществляется преимущественно на неустановившихся режимах, на первый план выходит уровень располагаемой перегрузки, который в наибольшей степени зависит от степени аэродинамического совершенства истребителя. Понятно, что в этом противоборстве были важны аэродинамические показатели, на достижение которых были направлены основные усилия аэродинамиков. Однако при фиксированных проектных параметрах общей компоновки, площади крыла и тяги двигателей, остальные величины в формулах напрямую зависели от массы самолета. В результате, масса самолета оказалась тем универсальным критерием, который обеспечивал возможность напрямую влиять на исход поединка в ближнем воздушном бою.

Это однозначно подтверждалось результатами математического и полунатурного моделирования воздушных боев, которое выполнялось как в ОКБ, так и в НИИАС. Один из основных выводов, сделанный в ходе этих работ, был сформулирован следующим образом: «Для успешного решения самолетом Су-27 задач при ведении ближнего воздушного боя с самолетами F-15 и F-16 его взлетный вес не должен превышать 20,5 т». Таким образом, жесткая весовая политика, которую вынуждено было осуществлять руководство темы, определялась необходимостью выполнения главной задачи — обеспечения превосходства Су-27 над его соперником F-15 в маневренном воздушном бою.

Кроме того, высокая величина стартовой тяговооруженности, равная 1,2, была напрямую задана в ТТТ ВВС. Даже из этого следовало, что при заданной величине тяги двигателей 12500 кг, нормальная взлетная масса самолета должна была составлять не более 20800 кг.

Но почему в КБ задали нормальную массу в 20 т?

Просто решено было 800 кг «положить в карман» в качестве так называемого «резерва главного конструктора», а в исходные данные вписать величину нормальной взлетной массы 20000 кг.

Следует немного подробнее рассказать об общих принципах «весовой» политики, проводившейся в ОКБ. При формировании в 1970 г. 100-го отдела, в его состав была включена весовая бригада. Это, несомненно, обеспечивало существенные преимущества в плане оперативности проектных работ. «Весовое» сопровождение разработки Су-27 в бригаде 100-4, возглавляемой P.M. Дриго, велось непрерывно, начиная с самых ранних стадий проектирования. Работа строилась по обычной схеме: на начальных этапах проектирования масса самолета, его массово-центровочные и массовоинерционные характеристики определялись расчетными методами на основании статистических данных, имевшихся в ОКБ, и получаемых от разработчиков систем. По мере возрастания глубины конструктивной проработки, расчеты уточнялись. Полученные данные постоянно сверялись с лимитами, и в случае, когда намечалось любое расхождение, проводились совещания с привлечением начальников и ведущих специалистов соответствующих отделов, по результатам которых последние должны были разработать соответствующие мероприятия для выполнения лимитов.