Читать «Авиация и космонавтика 2013 07» онлайн - страница 11

В этих условиях Кравцов начал заниматься, как теперь говорится, «директ-маркетингом». Он лично посещал всевозможные авиационные выставки, встречался с потенциальными покупателями, а также с гипотетическими партнерами. Одним из первых интерес к забайкальскому заводу проявил концерн Messerschmidt-Bolkov-Blom, тогда еще входивший в Daimler-Benz AG на правах дочерней структуры. Немцам, специализировавшимся на легких вертолетах, нужна была площадка для расширения сбыта и новые идеи для развития. В Улан-Удэ предполагалось развернуть серийное производство довольно старого, но отсутствующего в СССР и России класса легкого вертолета Во-105, который мог найти спрос на внутреннем рынке. Однако по различным причинам идея осталась только на бумаге.

Тем временем, первый «набег» на ОКБ имени Н.И. Камова предприняли израильтяне. Эмиссары IAI предложили С.В. Михееву, Генеральному конструктору фирмы, и Ю.Н. Кравцову создать на базе Ка-60 гражданский вертолет с израильской авионикой и двигателем RTM-322. Не дожидаясь результатов переговоров, маркетинговый отдел IAI выпустил рекламные брошюры с описанием «израильской» машины, к созданию которой «будут привлечены лучшие российские компании» (как это похоже на нынешнюю деятельность IAI, Elbit Systens и Lloyd Investment на территории России!). Вопрос о сертификации европейскими и американскими авиационными властями для израильтян, на словах, не стоял, Представители Тель-Авива легко давали обещания, чтобы потом также легко от них отказаться. После того, как американцы однозначно дали понять, что не желают усиления конкуренции на своем рынке средних вертолетов, интерес IAI к проекту мгновенно пропал.

В это время в Россию прилетел глава итальянской «Агусты» Амедео Капоралетти, тот самый, кто через десять лет после описываемых событий, возглавит совет директоров СП Super Jet International. Президент итальянской фирмы прибыл в Москву один. Практически но разведку. И тут же проявил деловую хватку. В офисе для переговоров фирмы «Камов» Капоралетти сразу «взял быка за рога» и предложил основать российско-итальянское СП на паритетных началах для проектирования гражданского вертолета в весовой категории 6–7 т. При этом в России перспективная машина, разработанная СП, должна была носить имя «Камов» и производиться без итальянского вмешательства. Права же на весь остальной мир отдавались бы итальянцам. У наших, собственно говоря, выбора не было, как и денег.

Тут следует немного вернуться назад, в историю создания транспортно-десантных вертолетов. В начале 1950-х гг. в небе появился S-55 фирмы Sikorsky, в военном варианте — Н-19. Машино могла перевозить отделение солдат со штатным оружием. Советский аналог не заставил себя ждать. В 1952 г. был построен Ми-4, также рассчитанный на транспортировку 12 военнослужащих (в нормальном варианте). Но потом советская авиапромышленность пошла иным путем. Доктрина, принятая руководством Советской Армии, предполагала нанесение ядерных ударов. Через зараженную радиацией местность следовало перебросить как можно большее количество солдат. Потому и Ми-8, созданный 50 лет назад, изначально предназначался для перевозки уже 24 бойцов со штатным вооружением.