Читать «Авиация и космонавтика 2012 03» онлайн - страница 64

В качестве примера можно привести статистику аварийности класса «С», соответствующую отечественной категории КПН, для американских самолетов Т-43А (военной модификации Боинга 737-20). По доступным данным за шестилетний период эксплуатации в 1981–1986 гг., из-за неисправностей силовой установки, шасси и прочих систем планера с Т- 43А имели место восемь летных происшествий, что составило 40 % общего числа потерянных машин. За тот же период на самолетах Ан-12 произошли пять происшествий, притом ни одно из них не было связано с отказом авиатехники; четыре из них стали результатом действий личного состава и один потерянный самолет проходил по графе «воздействие внешних факторов» («внешним фактором» стал Су-24, в Кировабаде протаранивший находившийся на стоянке Ан-12). При сопоставимых количествах самолетов этих типов и интенсивности их эксплуатации в ВВС СССР и США Ан-12 наглядно выделяется в лучшую сторону, в первую очередь — по надежности.

Начальный период службы всякой техники с неизбежной «приработкой», неизжитыми дефектами и отсутствием опыта эксплуатации, как правило, приносит немало проблем. Не избежал этой участи и Ан-12. Словно по писаному подтверждая закономерности, в первый же год из числа немногих имевшихся в ВТА новых самолетов три были разбиты. Причинами однозначно определялись «сырость» и недоведенность новой техники с частыми отказами агрегатов и систем (в первую очередь — по двигателям, управлению и оборудованию), а также недостаточные навыки и слабая освоенность самолета летными экипажами и техсоставом, допускавшим промашки при подготовке более сложной матчасти.

Так, 22 ноября 1962 г. Ан-12 капитана Галушко из 339-го ВТАП был разбит из-за того, что летчик при ночной посадке при минимуме погоды отвлекся от приборов и, не доверяя их показаниям, стал визуально искать ВПП. Самолет, круто снижаясь, пробил облака и врезался в землю до полосы. Спустя ровно месяц, 23 декабря 1962 г., при практически аналогичных обстоятельствах вновь разбился Ан-12. Как и в предыдущем случае, летчик потерял ориентировку и пренебрег инструментальной навигацией. Самолет был новеньким, только что полученным, но свою злую роль сыграл и недостаточный опыт экипажа, и сложные метеоусловия полярной зимы — машина врезалась в гору под Норильском, похоронив всех на борту, кроме чудом уцелевшего и едва не замерзшего среди обломков стрелка.

По мере доводки машины и ее освоения в частях дефекты изживались, а экипажи приобретали необходимый опыт.

Понятно, что в последующем при массовой эксплуатации и большей интенсивности полетов Ан-12 статистика естественным образом в абсолютных цифрах ухудшалась («больше летали — больше бились»). Так, в 1964 г. были потеряны четыре Ан-12, в 1966 г. — шесть машин этого типа. Однако более обоснованный относительный показатель, с учетом растущего парка самолетов и многократно возросшего налета, имел положительную динамику: в эти годы одно летное происшествие, в среднем, приходилось на 80–90 находившихся в строю Ан-12 (в 1960 г. — одно летное происшествие на 20 самолетов). Все еще недостаточной оценивалась надежность отдельных систем, в первую очередь — управления двигателем и автоматики флюгирования, хотя для многомоторной машины отдельные отказы не были столь критичными, что в большинстве случаев позволяло избежать тяжелых последствий. В августе 1964 г. на самолете командира отряда 334-го полка майора Н.С. Папкина, менее года летавшего на Ан-12, самопроизвольно отключились в полете сразу три двигателя. Благодаря умелым действиям командира и борттехника старшего техник-лейтенанта Кузнецова (техсостав в авиации тогда носил свои, отличающиеся от «летчицких», звания) дело обошлось без аварии: самолет благополучно удалось посадить в поле вне аэродрома, избежав даже повреждений, за что экипаж получил благодарность приказом Главкома ВВС — поощрение, отмечавшееся в личном деле офицера наряду с боевыми наградами.