Читать «Авиация и космонавтика 2012 01» онлайн - страница 52
Автор неизвестен
Конструкторское бюро Дубровина сделало еще несколько вариантов тренировочного истребителя на базе С.690, но они остались только в чертежах и макетах. Осенью 1939 г. Дубровина сняли, его работы закрыли, а в Химках начали работу над новым истребителем, будущим ЛаГГ-3.
Образец С.720 фирма «Кодрон» изготовила и облетала, но был ли он отправлен в СССР — неизвестно. Возможно, что его экспорт заблокировали в период советско-финской войны, когда отношения с Францией ухудшились до такой степени, что обе стороны разрабатывали планы авиационных ударов по объектам друг друга.
С французскими моторами продвинулись несколько дальше, чем с самолетами. Но двигатели, которые собирались делать в Воронеже, не являлись их точными копиями. МВ-4 и МВ-6 унифицировали по диаметру цилиндров и ходу поршня (их размеры взяли от 4Р). Рабочий объем 6-цилиндрового двигателя при этом увеличился, а степень сжатия немного уменьшилась. Зато на обоих моторах использовали коленчатые валы с укороченными мотылевыми шейками и шатуны по типу Рено 60. От него же заимствовали свечи и кронштейны крепления капота. Кое-что упростили. Например, на МВ-6 срезали демпферы колебаний клапанных пружин и заменили индивидуальную подводку зажигания коллекторной.
Первые партии серийных двигателей в Воронеже должны были выпустить уже в 1938 г. На этот год предприятию установили план: 100 МВ-6, 45 МВ-4 и 10 МВ-12. Но реальные темпы освоения производства новой продукции оказались значительно ниже.
Быстрее всего шла работа по МВ-6. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Один такой двигатель испытывали на заводском стенде в мае-июле 1938 г. В июле приступили к сборке первых трех МВ-6 из деталей советского изготовления. Правда, в них полностью избавиться от импорта все-таки не удалось. Использовали французское литье, всасывающие коллекторы, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето.
Первый такой МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов, однако в апреле МВ-6 успешно прошел госиспытания. Доработки привели к тому, что мощность понизилась, зато вес двигателя возрос более чем на 20 кг.
МВ-4 по времени немного отставал от «старшего брата». В июле 1938 г. в работе находилась первая партия из пяти моторов, делавшаяся по временной технологии. К 1 октября один из них полностью укомплектовали. На МВ-4 тоже использовали французское литье, а также подшипники, магнето и карбюратор. Зато госиспытания МВ-4 прошел раньше, в ноябре-декабре 1938 г., причем с советским карбюратором КВ-4. Результат сочли успешным, хотя получили максимальную мощность 146 л.с. вместо предписанных 150 л.с. А вот летные испытания этого мотора на самолете УТ-2 прошли плохо. Опробовали два разных мотора на двух самолетах. В 1938 г. один из первых МВ- 4 поставили на переделанный опытный образец учебного самолета УТ- 2, а годом позже — на головной серийный УТ-2 выпуска завода № 301. В обоих случаях неприятные «симптомы» были примерно те же: тряска, перегрев, выкрашивание вкладышей подшипников. МВ-4 оказался капризным и при температуре ниже 15° запускался плохо. Позже то же выявили и на МВ-6.
