Читать «Авиация и космонавтика 2011 12» онлайн - страница 68

Кое-как справившись с одним вертолетом, мы поняли, что этот метод не из лучших. Решили испробовать другой: создавали режим, близкий к взлетному, когда вертолет находится во взвешенном состоянии (если немного увеличить режим, вертолет взлетит), шаг и коррекция на стопоре, педали нейтрально. Ручка управления берется на себя до тех пор, пока вертолет не оторвет передние колеса от земли. Основные колеса твердо стоят на земле (предварительно для них выбрана канавка, углубление, бруствер илц подставлены колодки, чтобы препятствовать откатыванию назад). В результате хвостовая опора опускается вниз и упирается в землю — вертолет с поднятым «носом» устойчиво стоит на земле на трех точках. Условия классические, подходи и снимай передние колеса, вертолет никуда не водит, он даже не дергается. Если двигатель и даст перебои, то вертолет не упадет, а плавно опустит «нос» на землю.

Дело с передними колесами прошло легко и безопасно. При наличии людей передние колеса снимали и при неработающем двигателе при нажатии на хвостовую балку (для этого требовался десяток тяжеловесов). Правда, так было не всегда. Людей еще надо было поискать.

С колесами основных стоек дело было потруднее, но и здесь нашли выход. Устанавливали тот же режим, близкий к взлетному (шаг и коррекция на стопоре). Ручка управления отдается вперед до тех пор, пока вертолет не оторвет основные колеса на 0,5 м от земли. При этом передние стойки шасси (уже без колес) вгрызались в землю на 15–20 см. Вертолет (как бык с опущенными к земле рогами) стоит как вкопанный, подняв хвост «трубой».

Состояние вертолета при этом очень устойчиво и уравновешенно, нет никаких колебаний и даже подергиваний. Снимать основные колеса было очень удобно (из высказываний борттехника) и этот процесс длился не более двух минут.

Благодаря продуманности всех операций и методике выполнения работ, а также серьезности отношений и высокой технической подготовленности всех членов нашей семерки, все работы были выполнены очень быстро и без малейшего травматизма.

Приступая к перегонке вертолетов на позиции и к посадкам на вышки, мы тщательно отрепетировали и отработали на земле модель полета и действия экипажа в разных ситуациях.

Основным способом для захода на вышку и посадки на нее взяли метод, разработанный в КУЛП'е (курсе учебно-летной подготовки) при выполнении упражнения для посадки в «колодец». Он предусматривал движение носом вперед на «колодец» с превышением 3–5 м. Но этот метод оказался неприемлем. На колодце летчику хорошо видна земля с высоты 15 м, а также штанги высотой 10 м, которые ограничивают «колодец» — это для летчика хорошие ориентиры.

При заходе же на вышку, земля (основной уровень подножия высотки) оказывается на удалении 40–50 метров, что не дает летчику хорошего сопоставления движений вертолета относительно земных ориентиров, а сама вышка закрывается корпусом вертолета — она исчезает из виду с приближением к ней.

Вертолет, находящийся над вышкой в режиме висения, теряет флюгерную (стабилизирующую) устойчивость (которая была в поступательном полете) и оказывается подвластным всем силам, моментам и стремлениям относительно всех осей координат. Уравновесить и удержать его в нормальном положении может только летчик, если он вовремя замечает все отклонения и вовремя и правильно среагирует на это органами управления (ручкой, шагом, педалями). Но так как на высоте 50 м летчик эти отклонения замечает с опозданием (уже в максимальном их проявлении), то и действия органами управления будут слишком поздними и максимальными, что приводит к большим моментам в разбалтывании вертолета. То есть летчик почти не может выполнить висение (нормальное) выше 10 м, что обусловлено аэродинамикой вертолета Ми-4 и не случайно предусмотрено инструкцией.