Читать «Авиация и космонавтика 2010 04» онлайн - страница 9

Максимальная скорость на высоте 6000 м – 580-600 км/ч

Максимальная скорость на высоте 8-10000 м – 620-64 Окм/ч

Посадочная скорость – 110-120 км/ч.

Дальность нормальная на 0,9 макс, скорости – 600 км.

Дальность с перегрузкой на 0,9 макс, скорости с подвесными баками – 1000 км.

Время подъема на 10000 м – 8-10 мин.

Вооружение: 1 пушка 20 мм через редуктор мотора и 2 синхронных пулемета УШ-7,62 мм или 2 ШКАС…»

Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания, соответственно, март и июль 1940 года.

Рабочее проектирование самолета И-105 по заказу 330 совпало с переездом конструкторского коллектива П.О.Сухого с московского завода № 156 на харьковский авиазавод № 135. На этом заводе и велась постройка самолета, получившего обозначение И-135 (с декабря 1940 года – Су-1), а также был создан специальный стенд для отработки силовой установки. К моменту завершения постройки И-135 (конец апреля 1940 года), по решению правительства, коллектив

Общий вид самолета И-135

ОКБ приступил к перебазированию в подмосковный город Калининград на вновь организуемый опытный завод № 289.

В начале июня самолет И-135 по железной дороге доставили в Раменское для проведения заводских летных испытаний. 11 июня 1940 года летчик-испытатель А.П.Чернавский проверил поведение самолета на рулении и выполнил скоростные пробежки, а 15 июня впервые поднял машину в воздух.

Первые полеты выполнялись с целью отработки ВМГ (проверка работы ТК-2, подбор маслорадиаторов и др.). 3 августа, при очередном полете на проверку температуры масла произошла авария, А.П. Чернавский по ошибке произвел посадку с убранными шасси. Самолет получил повреждения и был отправлен на завод № 289 для ремонта, в процессе которого заменили мотор, воздушный винт, изготовили новые створки канала водяного радиатора, новую нижнюю часть капота мотора.

Ремонт завершился 9 сентября, а 13 сентября испытания были продолжены летчиком-испытателем П.М.Попельнюшенко. 2 октября, на высоте 6000 м произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров. Летчику удалось нормально посадить машину. Новый мотор получили лишь в конце октября. Испытания возобновились 10 ноября. Из-за болезни П.М.Попельнюшенко дальнейшие полеты продолжил летчик-испытатель В.П.Федоров. До конца 1940 года по программе испытаний были выполнены следующие работы:

– определены взлетно-посадочные характеристиками;

– сняты балансировочные кривые в горизонтальном полете, при планировании и при наборе высоты;

– сняты максимальные скорости на высотах до 6000 м. (зафиксирована максимальная скорость 580 км/ч на высоте 4000 м);

– определена скороподъемность до 5000 м;

– проведено испытание на флаттер и бафтинг в диапазоне скоростей от 150 до 600 км/ч по прибору;

– произведен отстрел оружия в тире.

В ходе летных испытаний самолет Су-1 показал хорошую продольную и поперечную устойчивость. Взлет и посадка отличались простотой и никаких особенностей не имели. Усилия на ручку и педали – нормальные.

В начале января 1941 года самолет Су-1 перелетел на аэродром завода № 289 для выполнения комплекса доработок. Из-за обгорания лопаток турбин с самолета сняли турбокомпрессоры и отправили в ЦИАМ для ремонта. Для улучшения температурных режимов маслосистемы в центроплане крыла смонтировали два восьмидюймовых маслорадиатора, взамен одного, размещавшегося под мотором М-105, в связи с чем, потребовалась доработка центроплана крыла и капота мотора.