Читать «Авиация и космонавтика 2010 03» онлайн - страница 58

К сентябрю 54 года было изготовлено около 50 самолетов.

И вот, в один из сентябрьских дней я вместе с конструктором ОКБ по оперению Луцким, сменившим Грузинского, осматривал в цехе стабилизатор. Луцкий был опытный конструктор. Он обратил внимание на то, что клепка обшивки к стрингерам и соединение обшивок по их стыку проклепаны заклепками одного и того же диаметра с одинаковым шагом 30 мм, тогда как по чертежу на стыке обшивок шаг должен быть 20 мм.

Мы проверили другие стабилизаторы и даже готовые самолеты. Везде была та же картина. Мы сразу же нашли причину неправильной клепки. Шаг заклепок определяется по ведущим отверстиям в стрингерах, а отверстия в них сверлятся по шаблону. Шаблоны были двух типов. Одни были изготовлены с отверстиями шагом 20 мм (там где сходятся листы обшивки) а другие (обычные) с шагом 30 мм. Но вот номер стрингера оставался один и тот же.

Меня перед этим вызывали в плазово-шаблонный цех, чтобы я присвоил новый номер стрингеру с шагом 20 мм. Я дал новый номер, а копию запроса цеха передал конструктору Александре Ивановне Петоре, чтобы она изменила чертеж. Та положила запрос в стол и в суматохе забыла выпустить листок изменения чертежа. В результате в сборочном цехе стабилизатора сверлили все стрингера по одному шаблону с шагом 30 мм. При этом шаблон с шагом 20 стоял неиспользуемый на глазах у всех.

Наши предварительные прочностные расчеты показали, что стык обшивок стабилизатора заклепками с шагом 30 недостаточен, необходимо усиление.

Сообщили в Москву. Главный конструктор ОКБ СВ. Ильюшин забеспокоился о качестве выпускаемого самолета. Он обратился в Министерство авиационной промышленности с выражением недоверия заводу по качеству. Выпуск самолетов на заводе остановили, готовые самолеты разобрали. Офицеры военной приемки и контрольный аппарат завода стали перепроверять сборки и детали по чертежам, считать заклепки. Попутно сделали много других замечаний, но не столь угрожающих, как казалось ОКБ и Заказчику.

Начальником цеха сборки хвостового оперения в тот период был опытный инженер из Химок Дмитрий Павлович Балакирев. Я предложил проклепать стыковочные швы промежуточными заклепками с шагом 15 мм, для чего надо было сделать специальную поддержку ввода кочерги, чтобы можно было ее просунуть через отверстие облегчения в задней стенке стабилизатора и проклепать продольные стыки. Сделали, попробовали, все получилось. ОКБ одобрило эту доработку, но потребовало провести статические испытания стабилизатора в ЦАГИ.

За упущение в работе мне, как отвечающему за качество чертежей, объявили выговор по заводу, но тут же приказали отправляться в командировку в Москву: везти в ЦАГИ доработанный стабилизатор.

Дело было в конце октября. Погрузили мы стабилизатор в самолет Ли-2 заводского летного отряда, я забрался на единственное пассажирское кресло у перегородки в грузовой кабине, и в 18 часов мы взлетели с заводского аэродрома. Командиром корабля был опытный летчик Ухмылин. Погода в пути была облачной. Самолет болтало и трясло, он проваливался в воздушные ямы.