Читать «Авиация и космонавтика 2010 01» онлайн - страница 56

В транспортном варианте самолет должен был брать на борт или две САУ типа ОСУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 тонн. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа была смонтирована подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 тонны.

Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете. Можно было использовать 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа.

В санитарном варианте самолет был способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении четырех медицинских работников.

Согласно предварительным расчетам, проведенным в Отделе техпро-ектов ОКБ под руководством С.М.Е-гера, новый «транспортник» на высоте 3000 м при взлетной массе 63 тонны с запасом топлива 13,5 тонны, с грузом в 9,0 тонн имел максимальную техническую дальность 3200 км, а при запасе топлива 16,5 тонны и с грузом 6,0 тонн дальность увеличивалась до 4200 км.

В декабре 1947 года, одновременно с завершением эскизного проекта, был построен макет самолета. В январе 1948 состоялась макетная комиссия. В июне 1948 года вышел приказ МАП, по которому из-за загрузки ОКБ по Ту-4 и реактивным фронтовым бомбардировщикам семейства Ту-14, предъявление самолета «75» на государственные испытания сдвигалось на июнь 1949 года. Самолет запускался в опытное производство на Казанском филиале ОКБ, которым руководил И.Ф.Незваль. В дальнейшем предполагалась строить серийно машину на заводе № 22.

Постройка опытного экземпляра закончилась в ноябре 1949 года. Построенный самолет несколько отличался от того, что предполагалось сделать в рамках проекта. Прежде всего, «75» лишился двух фюзеляжных пушечных установок, осталась только кормовая, да и та не была оснащена пушками.

Опытный самолет был собран в Казани, но его испытания и доводки должны были проводить на летно-до-водочной и испытательной базе ОКБ на аэродроме ЛИИ.

28 ноября 1949 года по степени готовности машины разрешается ее перелет в Москву. Через два месяца, 20 января 1950 года была выполнена первая рулежка по заводскому аэродрому завода № 22. В первый полет самолет «75» ушел 21 января

1950 года. Машину пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В.П.Маруновым, второй пилот-А.Д.Перелет.

1 февраля 1950 года опытный самолет совершил перелет на аэродром ЛИИ в Жуковский. Начались заводские испытания и доводки самолета и его систем. Испытания «75» прошли сравнительно спокойно. Закончили их 30 мая того же года с положительным результатом. Сказывался опыт постройки, испытаний и доводок Ту-4 и Ту-70. В ходе испытаний на самолете летали летчики-испытатели А.И.Кабанов (генерал, начальник летной службы ОКБ), М.Мельников и др. На испытаниях экипаж самолета состоял из 6 человек. За самолетом к этому времени окончательно закрепился шифр Ту-75, под которым он и проходил испытания.