Читать «Авиация и космонавтика 2009 06» онлайн - страница 7

– На самолете ДБ-ЗФ стояли моторы воздушного охлаждения, поэтому приходилось изрядно потрудиться, чтобы их запустить в условиях низких температур. Подготовка самолетов начиналась задолго до полетов. Зимой, перед полетами в первую смену, технический состав начинал работы на авиационной технике в четыре часа утра. Чтобы произвести запуск моторов, их закутывали в ватные чехлы, а затем грели специальными лампами А ПЛ. Со временем чехлы впитывали в себя бензин, масло и становились очень тяжелыми – по 50-60 кг и, учитывая их большие размеры, можно легко представить, насколько тяжело было авиационному механику управляться с ними на плоскости самолета. Хождение с 60-кг чехлом – довольно рискованное занятие: унты скользят по обшивке крыла, того и гляди свалишься с двухметровой высоты. После того, как оба мотора прогреты, механик взбирается на крыло, закатывает чехлы и относит их на консоль крыла. Запуск производился от специального а в томобиля-«ав тостартера». Мотор раскручивался до момента запуска. Однако запуск с первой попытки случался не часто, так как моторы были довольно старые со значительно выработанным ресурсом. После неудачного запуска процедура подготовки повторялась, ибо моторы быстро остывали. Механик взбирался на крыло, переносил чехлы и закутывал моторы, затем спускался с крыла и помещал рукав от АПЛ под чехлы. Пока идет процедура запуска, механик становится буквально мокрым, пот застилал глаза, не смотря на мороз в 30-40°С.

– Один из таких морозных дней, чуть не закончился чрезвычайным происшествием. В этот день технический состав пришел на аэродром раньше обычного, так как ожидали прихода антициклона со значительным понижением температуры воздуха. Самолеты подготовили своевременно. Закончились предполетные указания летному составу, а проходили они как всегда на средине стоянки. Командир полка подполковник Сильверстов И. В. принял решение выполнять полеты без курсантов из-за очень низкой температуры воздуха. Летчики и штурманы разошлись по своим самолетам, командиры экипажей приняли доклады о готовности авиатехники к полетам, провели предполетный осмотр и приступили к запуску. Запуск прошел нормально. Мой самолет стоял крайним на стоянке, поэтому выруливал первым. Я убрал колодки из-под колес шасси, показал рукой о том, что перед самолетом препятствий нет и руление разрешено. На середине стоянки самолет должен был выполнить разворот на девяносто градусов и продолжать движение между рядами стоящих на стоянках самолетов. Но, что случилось?! Самолет продолжает движение по прямой и все ближе и ближе, не уменьшая скорости руления, приближается к стоящему на противоположной стороне стоянки самолету Б-25. Еще в начале выруливания я не услышал характерного «пыхтения» пневматических тормозов основных колес, но внимания этому факту не придал. Теперь стало ясно – отказала тормозная система. Я схватил колодку и, что было сил, побежал за самолетом. Летчик, обнаружив неисправность, выключил моторы и в тот же момент я подсунул колодку под правое колесо. Самолет развернулся вправо и остановился. Столкновения удалось избежать. Пока выясняли причину отказа тормозной системы, вырулил соседний самолет. Все повторилось как в нашем случае. Командир эскадрильи стал выговаривать инженеру претензии за низкое качество подготовки авиационной техники к полетам. В этот момент вырулил третий самолет и опять отказ тормозной системы. Полеты пришлось прекратить и заняться выяснением причины неисправностей. В последствии выяснилось, что элементы воздушного клапана ПА У-3 тормозной системы выполнены из материала, который, при температуре наружного воздуха ниже минус 40°С, не выдерживает давления воздуха и раскалывается как «стеклянный» на мелкие кусочки, что приводит к нарушению герметичности системы и отказу тормозов».