Читать «Авиация и космонавтика 2008 10» онлайн - страница 13

В пользу трамплина свидетельствовал и один из неустранимых недостатков катапульты, проявляющийся особенно негативно в высоких широтах (а именно на Северном флоте планировалось эксплуатировать новый советский ТАКР). Суть его в том, что вследствие неизбежного травления пара из ствола разгонного трека катапульты, могут образовываться наледи, приводящие к заклиниванию поршня и, соответственно, к отказу всего устройства.

Кроме того, теоретически, с трамплина может взлететь самолет практически любой взлетной массы, в то время как мощность катапульт, применяемых на американских авианосцах, рассчитана на старт самолетов не тяжелее 30-35 т.

С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, необходимы специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины, – задержники, представляющие собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на форсаже двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля предусматриваются специальные подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты (ГОЩ).

Наличие этих дополнительных устройств, конечно, ведет к увеличению водоизмещения корабля. Однако возрастание массы АТСК за счет оборудования трех стартовых позиций ТАКР задержниками и ГОЩ не идет ни в какое сравнение с приростом водоизмещения авианосца при оснащении его катапультами (расчетная масса двух катапульт с гигантскими рабочими цилиндрами диаметром 450 мм и длиной порядка ста метров и связанного с ними паросилового оборудования для ТАКР пр.1 143.5 могла составить 3-3,5 тыс.т). Одновременно значительно сокращались бы и свободные внутренние объемы корабля, которые можно использовать для размещения авиационного топлива и боезапаса.

Определенным неудобством, вызванным наличием на корабле трамплина, считаются проблемы с уборкой льда и снега с его поверхности. Эта проблема долго рассматривалась в НПКБ, и в конце концов была разработана система обогрева поверхности трамплина паром из-под палубы (к сожалению, реализована эта идея не была).

Подводя итог, можно сделать вывод, что решение об оснащении первого советского авианосца трамплином имело больше «плюсов», чем «минусов», и с учетом отсутствия в СССР практического опыта и технологических возможностей производства катапульт было, в целом, правильным, позволив, в конечном итоге, в заданные сроки создать, испытать и сдать на вооружение ВМФ тяжелый авианесущий крейсер со сверхзвуковыми истребителями обычной схемы в качестве основного авиационного вооружения. Возможные задержки с производством и отработкой катапульт могли, как показал дальнейший ход истории, стать серьезной угрозой для получения отечественным флотом хотя бы даже этого единственного корабля: об этом наглядно свидетельствует драматичная судьба следующих за «заказом 105» авианесущих крейсеров, которые «не успели» выйти в море до развала Советского Союза и последующего кризиса экономики.