Читать «Авиация и космонавтика 2007 06» онлайн - страница 15

В Акте приводилась физиолого-ги-гиеническая оценка условий эксплуатации самолёта, из которой следовало, что взлёты и посадки на взволнованную поверхность сопряжены с воздействием на экипаж сильных ударных перегрузок, которые могут вырвать штурвал из рук. В связи с этим не исключено, что некоторые катастрофы, причины которых не установили, произошли именно по этой причине. Из-за перегрузок на разбеге штурман экипажа не имел возможности внятно информировать командира о скорости на разбеге начиная со 190-200 км/ч.

К концу 1959 г. доработки и основные замечания устранили. Кроме того, ОКБ-49 Г.М. Бериева и ОКБ-45 В.Я. Климова разработали технологию защиты двигателей при эксплуатации с гидроаэродромов с солёной водой путём впрыска защитной эмульсии.

Контрольные испытания, завершившиеся 25 апреля 1960 г. в Геленджике, показали, что самолёт с доработанными воздухозаборниками обеспечивает возможность взлётов и посадок при высоте волны зыби до 0,8 м и ветровой волне 1,2 м при скорости ветра до 16 м/с. Однако, как и следовало ожидать, тяга двигателя еще больше снизилась, уменьшилась максимальная скорость, потолок, дальность полёта. Однако самолёты, поступающие в части, решили не дорабатывать.

Самолёт Бе-10 строился, доводился и испытывался шесть лет. Одновременно выпускались серийные машины. С 1958 по 1961 г было построено 27 летающих лодок.

Летом 1959 г. к переучиванию на Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977 омдрап авиации ЧФ. На Чёрное море выбор пал не случайно: благоприятные гидрометеорологические условия; возможность эксплуатации самолёта в течение круглого года, близость к ОКБ и серийному заводу и др.

Оптимизм лётчиков-испытателей относительно простоты эксплуатации Бе-10 оказался преувеличенным и в полной мере относился только к его пилотированию в воздухе.

Самолёт оказался сложным на взлёте и посадке, таил массу неожиданностей, и для переучивания следовало отбирать лётчиков с высоким профессиональным уровнем.

Обучение лётчиков затруднялось отсутствием второго управления, и в процессе показных полётов обучаемый просто располагался за спиной инструктора.

Как и все летающие лодки, Бе-10 нуждался в сложном обеспечении. Буксировка самолёта на перекатном шасси по аэродрому производилась трактором, для спуска на воду применялась лебёдка и трактор. После спуска за 10-12 мин. три водолаза снимали шасси, после чего самолёт за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь.

В обычных полётах по плану боевой подготовки самолёты швартовались к бочкам.

В 1961 г. 977-й омдрап был переименован в 318-й омплап. Летом того же года четыре Бе-10, пилотируемые лётчиками-черноморцами подполковником Н.И. Андриевским, майорами Бо-рисенко, Гордеевым и капитаном По-номаренко, были показаны во время празднования дня ВМФ в Ленинграде. В том же году 6-7 июля Бе-10 демонстрировались на воздушном параде в Тушине. Для их базирования использовалось пресноводное Плещеева озеро (Переяславль-Залесский). Эти показы не остались незамеченными в иностранной печати. В НАТО самолёт получил кодовое обозначение "Ма11оу/(мальва).