Читать «Авиация и космонавтика 2005 04» онлайн - страница 20

Постановлением ГКО от 9 декабря 1942 года завод №21 обязывался выпускать самолеты Ла-5 с применением на моторе М-82 наддува на 1-й скорости нагнетателя 1140 мм. Наддув 1050 мм на 2-й скорости нагнетателя решили не использовать, поскольку увеличение скорости с ним было невелико, а эксплуатация ВМГ в полете сильно усложнялась. Поэтому в целях облегчения управления мотором на Ла-5 установили механизм блокировки регулятора наддува с механизмом переключения скоростей, устраняющий возможность включения форсажа (и перегрузки мотора) на режимах 2-й скорости нагнетателя. Впоследствии такая блокировка использовалась на всех модификациях самолета Ла-5 и на Ла-7.

В это же время ЛИИ провел летные испытания еще одного облегченного Ла-5 №39210102, на котором был установлен мотор М-82НВ №6502975. Его мощность на взлетном режиме (наддув 1113 мм) у земли составляла 1735 л.с. вместо 1700 л.с. у серийного мотора. Повышенный наддув также можно было поддерживать не только на 1-й, но и на 2-й скорости нагнетателя. Благодаря хорошей и устойчивой работе агрегата НВ на всех режимах и высотах, были получены максимальные скорости более высокие, чем во всех предшествующих испытаниях Ла-5 с карбюраторными М-82: у земли на номинале – 532, на форсаже – 563 км/ч, на 2-й границе высотности на номинале – 610 и на форсаже – 618 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал с форсажем за 5,2 мин.

Это было неплохо, но все же слишком мало, чтобы обезопасить себя от конкурента – И-185. Ведь в это же самое время – с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года – «образцовый» И-185 с М-71 прошел в НИИ ВВС госиспытания. Именно здесь на нем были получены те известные скорости, которые фигурировали затем во всех публикациях, посвященных этому самолету: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности 6100 м – 680 км/ч.

Испытания остались незавершенными из-за аварии, происшедшей 27 января по причине разрушения в воздухе только что установленного нового мотора, но и этих цифр было достаточно, чтобы вновь ставить вопрос о запуске И-185 в серийное производство. Игнорировать эти результаты дальше было невозможно, и в НКАПе начались разговоры о запуске И-185 в «малую серию» на восстановленном московском заводе №81. Очевидно Шахурин решил «не дразнить гусей» и в принципе выразил согласие на выпуск моторов М-71 малой серией (порядка 30 шт. в месяц) в опытном цехе завода №19, сохраняя на потоке выпуск М-82. Завод №81 был маломощным и все равно не смог бы поддерживать более высокий темп выпуска самолетов. К тому же И-185 имел цельнометаллическую конструкцию крыла, а алюминий в то время был в большом дефиците, что также не позволяло рассчитывать на большую серию.

Конечно, теперь уже ясно, что это была своего рода «кость», брошенная сторонникам И-185, а также попытка обезопасить себя от возможных будущих упреков в бездействии. Шахурин по-прежнему рассчитывал на работу ОКБ Лавочкина, которое в это время устанавливало на следующий опытный экземпляр Ла-5 теперь уже мотор М-82ФНВ – так он тогда назывался. И ждал не только потому, что не любил Н.Н. Поликарпова, а потому, что к этому времени по опыту 1942 года и ему, и командующему ВВС А.А. Новикову уже было ясно, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут. В моменты решающих сражений ежедневные потери самолетов любых типов были столь велики (до сотни и более самолетов всех типов), что полки теряли матчасть буквально за одну- две недели. При темпе выпуска 1-2 самолета в день поддерживать боевой состав даже единичных полков было бы просто невозможно. Победа же доставалась тому, кто дольше поддерживал боеспособность своих частей вводом свежей, пусть и менее совершенной техники. Темп подачи на фронт пополнений решал всё.