Читать «Авиация и космонавтика 2000 02» онлайн - страница 4

Штурмовик Ильюшина Ил-2

Истребитель ЛаГГ-3

Какая же часть из этих самолетов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учета фактической поставки самолетов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице № 2.

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолетов нового типа, на которых переучено 1354 летчика, из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 – 142 (156), ЛаГГ-3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 – 0 (60). В том'числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа. []

Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как "официально" считается, а 706, что в 3, 8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также "официально" считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5, 5% от общего количества боевых самолетов этих округов (6781 единиц), а не 20%, как "официально" считается сейчас.

КАЧЕСТВО МОТОРОВ

Основным тормозом в развитии нашего самолетостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).

Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим еще не располагали.

С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.

В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы "Испано-Сюиза" выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105… )

В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы "Райт" выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82… ).

В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы "Гном-Рон" выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88… )[] .

В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолетов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М- 34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ- 35А… ) конструкции А. А. Микулина.

К сожалению принимаемые руководством страны – меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолеты под моторы, которых практически еще не было (они находились или в стадии разработки на чертежных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в малой серии, но еще не полностью испытанные).