Читать «Авиация и космонавтика 1999 10» онлайн - страница 16

Однако эксплуатация этого авиационного комплекса оказалась значительно сложнее, чем это предполагалось по результатам испытаний. Из соображений безопасности, а также в связи с поступлением на вооружение авиации новых более совершенных самолетов дальнейшая разработка этого научно-технического направления 20 апреля 1956 г. была прекращена. Этим закончилась одна из интереснейших страниц в истории американской авиации.

Тем временем в СССР также уделяли немало внимания вопросу сопровождения бомбардировщиков истребителями нетрадиционными методами. Но если "полет творческой мысли" авиаконструкторов США в послевоенный период больше напоминал опыты советского инженера Вахмистрова накануне Великой Отечественной войны (американцы до войны хоть и экспериментировали с дирижаблями, но дирижабль это не самолет, и к нему причалить все же несколько проще), то в конце 40-х годов мы пошли другим путем - более простым и эффективным.

Изучение в ОКБ-115, под руководством А.С. Яковлева проблемы обеспечения безопасности бомбардировщиков при полете в тыл противника привело к разработке в 1949 г. нового способа увеличения дальности полета истребителей сопровождения. Отказ от традиционного применения ПТБ стимулировал разработку системы многоразовой автоматической сцепки-расцепки, которая включала в себя лебедку и трос с приемником, устанавливаемые на борту бомбардировщика, и "гарпуну установленный в носовой части истребителя. Это техническое устройство позволяло реализовать множество алгоритмов тактического взаимодействия составных частей авиационного комплекса.

Истребитель Як-25, оборудованный "гарпуном"

Сцепка в полете осуществлялась следующим образом. Бомбардировщик с помощью лебедки выпускал приемник на тросе длиной 100-150 м. Истребитель пристраивался к своему "подопечному" точно в кильватер и, постепенно сближаясь, "выравнивал" с ним скорость. Подход истребителя к приемнику не отличался от полета ведомого за ведущим. В полуметре от приемника летчик истребителя "выпускал гарпун" (а не выстреливал, как это до сих пор внушали современники - в общем, ничего общего с охотой на китов), замок которого входил в приемник и автоматически запирался. После этого пилот втягивал "гарпун" и в режиме буксирного полета либо переводил двигатель своего истребителя на малые обороты, либо глушил его.

Отцепка происходила в обратной последовательности. После запуска и прогрева двигателя летчик истребителя открывал замок "гарпуна" и, отойдя от бомбардировщика, начинал самостоятельный полет. В аварийной ситуации "гарпун" с истребителя можно было в любой момент быстро сбросить.

Этот метод сопровождения бомбардировщиков, в отличие от творений "американского гения", обладал немалыми преимуществами. Буксируемый истребитель по своим летно-так-тическим качествам не уступал истребителям ПВО противника, так как не был обременен дополнительным запасом топлива и мог вести воздушный бой, защищая своего подопечного. Бомбардировщик мог нести полную бомбовую нагрузку и запас горючего, так как сцепка с истребителем осуществлялась в воздухе. Кроме того, истребитель практически не ограничивал маневров бомбардировщика, а после боя над территорией противника мог снова сцепляться с буксировщиком для возвращения на свой аэродром. Подобная сцепка допускалась круглосуточно, ее изготовление и эксплуатация были намного проще, а надежность и безопасность системы буксировки - более высокими.