Читать «Авиация и космонавтика 1999 08» онлайн - страница 18

Следующим шагом явилось применение крыла с новым наплывом, на котором разместилось переднее горизонтальное оперение (НТО). Было решено отказаться от регулируемого воздухозаборника, что обусловливалось спецификой боевого применения ударного самолета.

К 1990 году было, в основном, завершено проектирование новой машины, и вскоре па опытном производстве машиностроительного завода им. П.О.Сухого начались работы по трансформации одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т-10В1 (впоследствии известный как Су-34-1). На Новосибирском авиационном заводе им. В.П.Чкалова изготовили новую носовую секцию самолета, которую установили затем на модернизированный планер «спарки». Замене подверглись также воздухозаборники и мотогондолы.

Первый полет переоборудованного самолета состоялся 13 апреля 1991 г. на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский). Машину пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.Иванов).

Одновременно с испытаниями первого опытного самолета па заводе им. В.П.Чкалова в Новосибирске началась подготовка к серийному производству истребителя-бомбардировщика, получившего еще одно название - Су-34. В конце 1993 года завершилась сборка первого предсерийного самолета и 18 декабря Су-34 с бортовым номером «43», пилотируемый летчиками испытателями И.В.Вогиицевым и А.И.Гайворонским, впервые поднялся в воздух. 3 марта 1994 г. он совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в Подмосковье, па аэродром в Жуковском. Летом 1994 года эта машина впервые бь из а публично продемонстрирована па международном авиакосмическом салопе в Париже. Она была вновь переименована и предстала перед парижанами как Су-32ФН (FN - Fighter Navy, т. е. истребитель морской).

Опыт боевого применения авиации на малых высотах был учтен создателями Су-34. Кабина экипажа этого самолета выполнена (впервые в мировой практике на машинах данного класса) в виде броневой титановой капсулы. Аналогичную защиту получили и другие жизненно важные элементы конструкции, к частности, расходный топливный бак и двигатели. Общая масса элементов конструкционной защиты составила 1480 кг Все это, в сочетании со средствами защиты, реализованными еще на самолете Су-27, обеспечило Су-34 высокую степень выживаемости в маловысотпом полете над территорией, насыщенной средствами ПВО.

Еще одним элементом, повышающим боевую живучесть, явилось наличие у штурмана-оператора второго управления.

Продолжительный полет на Су-34 стал значительно более комфортабельным. Члены экипажа получили возможность вставать в кабине в полный рост, что позволяет им восстанавливать работоспособность затекших мышц, в кабине появился туалет и шкаф для подогрева пищи. Воздушная система на высоте до 10000 м поддерживает в кабине давление, соответствующее высоте 2400 м, что позволяет экипажу совершать полет без кислородных масок. Имеется мощная система кондиционирования воздуха. Все это обеспечивает высокую работоспособность летчиков в длительном, продолжительностью до 10 часов полете, еще более увеличивая боевой потенциал Су-34,