Читать «Авиация и космонавтика 1996 11-12» онлайн - страница 4

Одним из главных требований к новому самолету было достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скорости, а также наличие большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме.

Самолет EFA должен был иметь способность вести ракетный бой на малых и средних дистанциях с сохранением возможности наносить удары по наземным целям. При этом, руководствуясь опытом локальных войн

1960- 80-х гг., было принято решение о значительном увеличении числа ракет на борту. Предусматривалась также установка пушки для ближнего боя.

Впервые в практике европейского авиастроения на самолете EFA нашла применение, правда в весьма ограниченных масштабах, технология «Стеле». Понижению уязвимости в бою также содействовала развитая система РЭБ. Для этого самолета разрабатывалась система DASS (Defense Aids Sub System), призванная снизить вероятность поражения самолета ракетами класса земля - воздух в условиях высокой насыщенности средствами ПВО, свойственной европейскому ТВД.

При разработке истребителя равные приоритеты были отданы достижению высоких ЛТХ, автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надежности и ремонтной технологичности, а также снижению стоимости жизненного цикла. Требования и стандарты, применявшиеся при создании нового самолета, были значительно выше, чем при создании таких самолетов, как «Торнадо», F-15, F-16 и F/A-18.

Макет самолета EFA

Еще на этапе формирования облика истребителя EFA между странами - участницами проекта возникли разногласия принципиального характера. Французская сторона считала, что самолет должен иметь несколько меньшую массу планера, так как предполагалось его использование как в сухопутном, так и в палубном варианте. В сентябре 1985 г. французы вышли из консорциума и начали разработку своей собственной программы «Рафаль». После этого события доли стран-участниц перераспределились следующим образом: ФРГ и Великобритания - по 33% (планировалось закупить по 250 самолетов), Италия - 21% (200 самолетов) и Испания - 13% (100 самолетов).

Президентом консорциума стал немец К. Фишт-мюллер, генеральным директором - англичанин • Дж. Виллокс, а его заместителем - испанец В. Мехиа.

Для достижения высокой тяговооруженности EFA требовался новый двигатель с высоким значением тяги при малой собственной массе. Его разработкой занялся созданный в 1986 г. консорциум Евроджет, в который вошли британская фирма Роллс-Ройс, немецкая MTU, итальянская Фиат и испанская Сенер. Проект двигателя получил наименование EJ200.

Макет самолета EFA

Во второй половине 1980-х гг. интерес к программе EFA проявил ряд малых европейских стран: Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия. Но в условиях потепления международной обстановки и значительного уменьшения вероятности войны в Европе эти страны предпочли совершенствовать парк самолетов, уже стоявших на вооружении, чем закупать недешевые новые самолеты.