Читать «Авиация и Время 2012 02» онлайн - страница 37

Вместо эпилога

Разработкой Do 17 конструкторы фирмы «Дорнье» наглядно доказали, что создание тяжелого самолета с летными характеристиками истребителя является вполне реальной задачей. В пологом пикировании он мог разогнаться до 600 км/ч, и его прочная конструкция это вполне выдерживала. Правда, в жертву скорости принесли грузоподъемность, оборонительное вооружение и дальность полета. Эти недостатки стали очевидными уже при первом опыте боевого применения, и создатели машины активно занялись ее совершенствованием. Но тут оказалось, что резервы для модернизации Do 17 не так уж велики. К тому же инженеры «Дорнье» были скованы в выборе двигателя для новых модификаций политикой руководства рейхсминистерства авиации. Лучший немецкий мотор начала 1940-х гг. — DB 601 — был зарезервирован для других самолетов. Поэтому приходилось применять двигатели с более низкими параметрами. Тем не менее, на Do 17Z-2 удалось увеличить бомбовую нагрузку вдвое по сравнению с исходным вариантом и существенно усилить оборонительное вооружение. Но выжать больше из конструкции не удалось, и Do 17 был снят с производства.

Самолет Do 17 был одним из трех типов двухмоторных скоростных бомбардировщиков, создаваемых в Германии в середине 1930-х гг. Из его «сверстников» лишь Не 111 смог продержаться в строевых частях вплоть до окончания боевых действий. Ju 86 оказался не слишком удачным, но конструкторы «Юнкерса» оперативно разработали Ju 88. Эта машина вытеснила из строевых частей не только Do 17, но и создаваемый для его замены Do 217 (в этом сыграли роль и интриги в руководстве люфтваффе, но сейчас углубляться в эту тему мы не будем).

Самолет Do 17, особенно его поздние варианты, был популярным как среди летного, так и среди наземного персонала люфтваффе. Достаточно сказать, что Do 17Z считался наиболее надежным германским бомбардировщиком. Увы, для продолжения карьеры ему не хватило грузоподъемности Не 111 и скорости Ju 88.

Do 17E-1 из разведгруппы А/88 «Легиона Кондор». Испания, Бунуэль- Тудела, 1938 г.

Do 17Ка-1 из 209-й АЭ Королевских ВВС Югославии. Обилич, июнь 1940 г.

Do 17Z-3 из картографического звена группы LeLv 46 финских ВВС. Онттола, апрель 1943 г.

Do 215В-5 Kauz III из штабного звена группы ночных истребителей II/NJG 2. Германия, Лойварден, лето 1942 г.

Do 215В-4 из АЭ дальней разведки Королевских ВВС Венгрии. Восточный фронт, Амасовка, август 1942 г.

Политика против самолета

Юрий Засыпкин, Лев Берне/ Москва

Фото предоставили авторы

С появлением в Советском Союзе реактивных самолетов встал вопрос и о создании соответствующего УТС. Александр Яковлев дважды вносил предложения о разработке такого самолета, в 1952 г. — на базе Як-17УТИ и в 1955 г. — на базе Як-23УТИ. В конечном счете, ВВС сформулировали задачу создания машины совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем. Причем требования к ней сложились не сразу, о чем говорит принятие целого ряда постановлений Совета Министров.